Nízkonákladové aerolinie - štiky v rybníce

Šedovlasá babička usedá spolu s vnučkou a pravnukem v Praze do kožených sedadel airbusu společnosti Volareweb. Letí oslavit 90. narozeniny do Benátek. Nikdy ještě neletěla, teď může: ceny letenek jsou tak nízko, že si rodina může takový dárek dovolit. Jenže - přestože stará paní letí s nízkonákladovou společností, cena ve skutečnosti zas až taková láce nebyla. Pár dní před odletem přišla letenka na 5500 korun. Na palubě tak sedí vedle sebe pasažéři s letenkami za několik tisíc a ti, kdo zaplatili třeba pouhých 320 korun. Služby mají stejné, tedy v podstatě žádné. Nápoj i sendvič si každý může koupit, ceny začínají na 3,5 eura. Učiní tak málokdo.

LEVNĚ JEN TI RYCHLÍ. Pražské letiště se stalo Mekkou nízkonákladových leteckých společností. Na celkových prodejích letenek v Česku se levné společnosti v současné době podílejí zhruba deseti procenty. Jde o osm společností: BMIbaby, Germanwings, Volareweb, Sky Europe, EasyJet, Jet 2, Snowflake a Flybe. Další dvě mají do Prahy namířeno: belgický Virgin Express z Bruselu a norský Norwegian Air Shuttle z Osla. "Celkový objem tržeb pokryje náklady na let a zisk stejně jako u tradičních leteckých společností. Vtip je v tom, že společnost určí, kolik sedadel v letadle bude za jakou cenu," říká Robin Lustig z agentury Fipo, která prodává letenky pro Norwegian Air Shuttle. Jako příklad uvádí cenu jednosměrné letenky do Londýna: nejlevnější přijde na 700 korun, nejdražší na více než osm tisíc.

Jeho slova potvrzuje i Hans Shöttes, viceprezident společnosti Germanwings, která létá z Prahy do Kolína nad Rýnem, Bonnu a Stuttgartu: "Nejlevnější letenku za 19 eur dostane maximálně 20 procent cestujících, kteří si ji koupí několik měsíců předem. Průměrná cena letenky se ale pohybuje mezi 50 až 80 eury."

Za této situace má tuzemský vlajkový dopravce společnost ČSA jen tři možnosti, jak čelit rostoucímu tlaku konkurence. První je škrtnout ze seznamu všechny destinace, na nichž létají low cost firmy. Druhou možností je drastické snižování nákladů. Efekty se ale dostavují pomalu a jejich dopad je s postupujícím časem stále menší a menší. Nízkonákladové společnosti jsou vždy o krok napřed. Třetí možností je porazit konkurenci její vlastní zbraní - zřídit si nízkonákladovou společnost a obsluhovat ty destinace, kde se konkurence již pevně uchytila. V hledáčku ČSA se proto již loni na jaře ocitla charterová společnost Travel Servis s osmi letadly Boeing 737/800. Tehdy se mluvilo o koupi padesáti procent akcií. Ty vlastní soukromé osoby a společnosti kolem cestovních kanceláří Čedok a Canaria Travel. Zhruba od konce září se však již jedná o koupi celého balíku akcií a ČSA očekává, že pokud dojde k podpisu kupní smlouvy, stane se tak v první polovině března.

TŘICET LET LOW COST. "Duchovním otcem všech nízkonákladových leteckých společností se stal v USA již v 70. letech Herb Kelleher, který stál u zrodu společnosti Southwest Airlines. Jeho business plán po počátečních problémech, kdy dokonce hrozilo, že zkrachuje, nakonec slavil úspěch," říká Michal Požár, viceprezident ČSA pro marketing a prodej. O co šlo?

Southwest Airlines začaly létat z tzv. sekundárních letišť (bývalé armádní základny a cargo letiště), kde jsou podstatně nižší letištní poplatky. Dokázaly denně vytížit letadla o dvě až čtyři hodiny více než konkurence, protože se neohlížely na návaznost dalších spojů v uzlových letištích, létaly pouze z bodu do bodu. V ceně letenek nebyl zahrnut žádný servis na palubě. Letenky prodávaly výhradně po telefonu nebo později přes internet a zrušily do té doby zavedený koncept "sobotní noci" jako podmínky nižšího tarifu.

Southwest začaly rovněž prodávat letenky na bázi jednosměrných tarifů. Flotila letadel se skládala z jediného typu (Boeing 737), čímž byly dosaženy úspory nejen při nákupu, ale i při školení pilotů, při údržbě a při koupi náhradních dílů. Southwest nepřekládaly zavazadla a neprodávaly letenky s kombinací přes jiná přestupní letiště. Nemusely se tak s nikým dělit o příjmy inkasované od pasažérů.

Obdobnou cestou šla i další americká nízkonákladová společnost ValueJet, která ovšem svůj koncept "obohatila" o flotilu skládající se výhradně z dosluhujících letadel DC9. Když se jedno takové přestárlé letadlo na začátku 90. let na Floridě zřítilo do národního parku Everglades, dostala se ValueJet do velkých problémů následkem ztráty důvěry u cestující veřejnosti. Před krachem ji zachránilo pouze pohlcení konkurentem - společností AirTran Airways. "Ta je mimochodem dosud jedinou diskontní společností, která má na svých palubách business class," upozorňuje Michal Požár.

Další společnosti především v Evropě se od Southwest Airlines učily, ale ve snaze se odlišovat často porušovaly některou ze základních podmínek. Ustoupení z těchto základních principů však zpravidla vedlo k poklesu ziskovosti. Touha po odlišení je na jedné straně velkým lákadlem, na druhé straně přináší rizika.

ČSA HLEDÁ STRATEGII. Jakou cestou půjde ČSA? Dozorčí rada uložila představenstvu společnosti předložit do února novou strategii rozvoje aerolinek. Součástí bude i začlenění nízkonákladové letecké společnosti, přičemž ve hře jsou v podstatě dvě varianty. ČSA si může opatřit buď klasickou nízkonákladovou společnost, tedy bez jakýchkoliv služeb, nebo se snažit odlišit zavedením některých dalších doprovodných programů.

Pokud ČSA Travel Servis koupí, měl by se podle nepotvrzených zpráv přejmenovat na Prague Air. V létě bude flotila bývalého Travel Servisu sloužit především k charterovým letům. ČSA již před časem deklarovaly, že se na tento trh hodlají razantně vrátit. Mimo sezonu bude úkolem Prague Air svážet do metropole turisty z celé Evropy. Tuzemským turistům naopak nabídne atraktivní destinace, kam se již nyní létá na tzv. eurovíkendy.

ČSA si od ovládnutí Travel Servisu slibují i vyvolání dalších synergických efektů, mimo jiné při optimalizaci cateringu či při úsporách na údržbě. Proslýchá se, že na palubách Prague Air bude i jídlo, a to v ceně letenky. Letenky se mají prodávat nejen přes internet, ale také v síti kanceláří ČSA. Klasická low cost společnost to tedy zřejmě nebude.

KDO PŮJDE Z KOLA VEN. Ten, kdo se nedokáže přizpůsobit. "Servis je přednější než cena," prohlašovaly tradiční společnosti, když na trh vtrhli diskontní dopravci. Když však záhy zjistili, že jim drasticky ubývá cestujících, začali mnozí letečtí giganti zakládat vlastní nízkonákladové společnosti. Tak třeba British Midlands má svou BMIbaby, Delta vlastní Song, British Airways vlastnila Go, KLM má Buzz, skandinávská SAS si založila Snowflake, Eurowings, jehož spolumajitelem je Lufthansa, vytvořil dceřinou společnost Germanwings a tento trend pokračuje.

Tradiční letecké společnosti prožívají krizi. Konkurenčním nízkonákladovým dopravcům zisky stoupají. Tajemství nízkonákladových přepravců spočívá ve snižování nákladů, počínaje omezováním komfortu cestujícího a konče nákupem letadel ve velkém. Kupují jeden typ letadel, což znamená úspory při údržbě, vysokou specializaci mechaniků, kteří se nemusí přeškolovat na jiné typy. Společnosti nakupují často pouze nová letadla, což je dobrá investice, protože mají nejmodernější techniku a jsou lehčí, mají nižší spotřebu paliva a zpravidla větší dolet. Podstatné jsou i velké slevy při nákupu strojů. Evropská jednička Ryanair například zakoupila najednou 150 letounů Boeing 737 a získala od prodejce údajně slevu 35 procent.

Tím, že v letadlech většinou chybí první třída či business class, zbývá více prostoru na běžná sedadla. Nízkonákladové společnosti také potřebují méně palubního personálu na palubě (není servis) i na zemi (není prodej, kontrola, vyúčtování papírových letenek). Na čem naopak nešetří, je přísná pravidelná kontrola letadel. Společnost si nemůže dovolit žádný technický problém, kvůli kterému by musela nasadit jiný stroj, protože by to znamenalo obrovské náklady navíc.

Nízkonákladové společnosti dávají přednost prodeji letenek prostřednictvím internetu, což je i pro kupujícího levnější než telefonická objednávka. Platí se však ihned po potvrzení rezervace převodem z platební karty. Problém je v tom, že naprostá většina společností uznává pouze karty MasterCard, American Express a Visa (pouze u této karty se neplatí manipulační poplatek 3,5 procenta z výše bankovního převodu). Kdo kartu nemá, musí zvednout telefon a platit více. Italská Volareweb si například za každý úsek letu objednaného po telefonu účtuje přirážku 158 korun.

NENÍ VŠECHNO ZLATO. Ceny letenek závisí nejen na předstihu, s jakým si je kupujete, ale například také na ročním období. Nejdražší jsou o Vánocích, Velikonocích, na počátku a konci prázdnin. Záleží také na tom, zda se v cílovém městě nekonají významné kulturní, sportovní akce nebo veletrhy.

Ceny letenek, uváděné na webových stránkách nebo v inzerátech, zpravidla neobsahují letištní a bezpečnostní poplatky a nově zavedené takzvané palivové poplatky. Nejlevnější místa jsou prodána mnoho týdnů i měsíců předem. Pokud si někdo chce koupit letenku týden před cestou, buď ji nesežene, nebo je dražší než u "běžné" letecké společnosti. Do Londýna tak lze cestovat za 525 Kč nebo až za 8500 Kč. Doprava ze vzdálenějšího letiště do centra města konečnou cenu opět prodraží. Například ze Stanstedu, který je vzdálen od Londýna asi 50 kilometrů, se může cestující dopravit rychlovlakem za 23 liber (tam a zpět) nebo autobusem za 15 liber.

"Letenky diskontních společností nejsou ve srovnání s normálními běžnými letenkami uznávány ostatními přepravci. To znamená, že pokud je let z jakéhokoli důvodu zrušen, nemůže je cestující použít u jiné společnosti a přijde o peníze," říká Michaela Drahoňovská, ředitelka British Airways pro Českou republiku.

Konečnou cenu při nákupu přes internet lze vypočítat součtem následujících položek: cena letu tam plus cena letu zpět plus letištní poplatky plus 3,5% poplatek bance za poukázání peněz dopravci za jednu rezervaci.