Klíč k ledovému paláci

Vzduch je studený a vlhký. Železniční vozík s patnácti lidmi, vysoký jako dospělý muž, rachotí tmou. Nárazy na kolejnice otřásají posádkou, která se trmácí přes nekonečnou dálavu pražců.

Je 13.50, deset minut před začátkem odpolední směny. Giacomo Tortorici, 57, se šedivým strništěm vousů a v oranžovém overalu, sahá po cigaretě. S důlním kahanem přes rameno a s gumovými špunty v uších šourá se Sicilan na pracovní místo: skoro dva kilometry hluboko do hory na okraji obce Bodio ve švýcarském kantonu Tessin. Od srpna loňského roku betonuje Tortorici pod povrchem v neonovém světle lamp. Dvakrát za měsíc odlétá z Milána do Palerma za manželkou Girolamou, syny Vitem a Vicenzem a dcerou Franceskou ve vesnici Gibellina u Trapani.

"Strach?" ptá se havíř Tortorici, stavař tunelu, jak si sám říká, zatímco si přitahuje popruhy kyslíkového přístroje a upevňuje před ústa ochranu proti vdechnutí. "Ne, při této práci musíte mít pro strach uděláno."

Činnost, kterou vykonává Tortorici spolu s dalšími šesti až osmi sty kolegy z dotčených zemí, popisuje venku velký billboard, který stojí u dálnice ze Švýcarska do Itálie: Stiamo costruendo il futuro - Budujeme budoucnost.

Budoucnost v srdci Alp, to je skutečný megaprojekt: stavba dvou 57 kilometrů dlouhých železničních rour za šest miliard eur skrze Gotthardský masiv je nejdelší tunel na světě. Delší než 54 kilometrů táhnoucí se Seikan v Japonsku, delší než 50 kilometrů dlouhá podmořská trasa mezi Francií a Velkou Británií.

Budoucnost, to je představa dosud nejkratšího a nejrychlejší spojení napříč Alpami. V roce 2014, kdy bude tunel hotov, se podaří stáhnout jízdní dobu mezi Milánem a Curychem o hodinu - na dvě hodiny a 40 minut. O další půlhodinu ji zkrátí dokončení příjezdových komunikací. Německý jihozápad a francouzské Alsasko, severní švýcarsko a Lombardsko vytvoří nový hospodářský region s 20 miliony obyvatel.

Budoucnost, to je především nevídaný přesun přepravy zboží ze silnice na koleje. Směšných 140 nákladních vlaků se plahočí každý den ze 250 metrů nadmořské výšky v Basileji nebo jednoho sta metrů nad mořem v Miláně do výšky téměř 1200 metrů vysoko ležícího, 121 let starého a patnáct kilometrů dlouhého gotthardského železničního tunelu. Ve druhé polovině příštího desetiletí se má tento počet zvýšit na 220 vlaků s dvojnásobným objemem nákladu. Ty budou hřmět masivem na jeden zátah, bez přídavných lokomotiv a rychlostí až 160 kilometrů. Už jen otevření 30 kilometrů dlouhého sesterského tunelu u Lötschbergu v roce 2007 může během dvou let snížit počet nákladních vozů, které jezdí Švýcarskem, na polovinu: z 1,3 milionu na 650 tisíc ročně. Očekávaný přírůstek této přepravy by měly spolykat nové železnice pod zemí.

Friedrich Schiller nazývá Gotthard "ledovým palácem, v němž sedí už celou věčnost v závoji zahalená panna". Jako mýtus - neboť jde o křižovatku čtyř kultur, klimatických rozhraní, pramenišť čtyř řek a téměř nepokořitelných průsmyků, - ho velebí švýcarská televize. Max Friedli, bývalý generální tajemník lidové strany, by byl rád, kdyby vpich do srdce země umožnil, aby se Gotthard stal budoucí klíčovou dírkou do vrat evropské ekologické dopravní politiky.

Je 14.30, odpolední směna na štaci 554, jak se tu říká stavební vykopávce v Bodiu. Havíř Tortorici řeže železo pro budoucí podlahu tunelu. Vpředu, před ústím do štoly, postává pod nosnými oblouky z oceli šest mužů a zírá na světle šedý kotouč o průměru skoro devět metrů.

"Běžte pryč!" volá jeden hlas. "Vai!" opakuje totéž italsky. Dělníci couvají nazpátek. Dva obří ocelové drapáky se zakusují zleva a zprava do zdí chodby a tlačí kupředu kolo, které se začíná otáčet. "Pozor!", "Attenzione!" Praská to, skřípe a drhne. Přibližně padesát diskovitých sekáčů se zakusuje do žuly a ruly. Čerstvě rozdrcená skála putuje z hory na běžících pásech.

"Nejde to špatně, deset centimetrů za minutu," pochvaluje si technik ve skleněné kabině plné páček a monitorů. O dvacet minut později kotouč zastavuje a pracovníci se ujímají díla: jeden vrtá čtyři metry hluboké díry do obnaženého pláště štoly, jiný vstřikuje do dutin tekutý beton. Další sem táhne výztuž, jiný ji tlačí na skálu. V té době jsou drapáky už o dva metry dále a noří se nanovo do horniny.

Šanci, že tunely budu hotové ještě za jejich života, vděčí Tortorici a jeho kolegové dvěma obřím vrtákům, které se už pár měsíců zarývají do půdy. Bez nich by podzemní stavba netrvala 15 let, nýbrž dvakrát tolik - klasickou metodou se tunel odstřeluje a pracovníci postupují pouze o patnáct metrů za den. Půjde-li tunelový vrták v Bodiu stejným tempem jako jeho protějšek v Lötschbergu, ukrojí denně 30 metrů, v nejlepších dnech dokonce až 43 metrů. "Všechno je mnohem humánnější a jistější než při odstřelu," tvrdí Martin Herrenknecht, většinový akcionář stejnojmenného podniku z bádského Schwanau, který tyto stroje na stavbu Gotthardu dodal.

Produktivita obou pomocníků, z nichž každý stojí 20 milionů eur, je dána už jejich rozměry. Ocelová konstrukce v Bodiu je 410 metrů dlouhá a pojme potřebná stanoviště pro vrtání, jištění, betonování, bednění a odstraňování horniny. To šetří nejen čas, ale i pracovní síly. Je-li továrna pod zemí, stačí dva tři chlapi, aby na ni dohlíželi. Na zbytek stavebních prací je třeba 20 lidí, jako je Tortorici. To je třetina personálu, který je obvyklý při odstřelu.

22 hodin, střídání směn. Zaměstnanecká kantýna se zaplňuje. Nad výdejem jídla visí obrázek svaté Barbary, patronky razičů tunelů. Nad stoly se vznáší pach cigaret, potu a piva.