Jedno velké tabu na západoevropských železnicích 15. března padlo. Průvan hospodářské soutěže otevřel mezinárodní nákladní dopravu konkurenci a připravil národní železniční dopravce v Evropské unii o monopol. Zatím na padesáti tisících kilometrech, tedy na třetině sítě. Ale do pěti let se má v EU otevřít železniční pavučina celá. K tomu, aby železnice začaly fungovat jako jednotný systém a vlaky mohly jezdit rychleji, bezpečněji a efektivněji, však bude zapotřebí času mnohem víc. Brusel stanovil termín na rok 2020. Do té doby má železniční doprava v Evropě zažít obrodu přirovnávanou ke kulturní revoluci. Za své mají postupně vzít všechny administrativní, ale hlavně technologické překážky. Tajemným zaklínadlem je interoperabilita, tedy technická a provozní propojitelnost železnic.

Krkolomná pouť. Nákladní vozy stejně jako velká část osobních vagonů používaných v Evropě mohou po technické stránce putovat už desítky let třeba ze Švédska až na Sicílii. Pro lokomotivy však taková spanilá jízda napříč Evropou stále zůstává jen zbožným přáním. V cestě jim stojí v podstatě čtvero různých napěťových soustav. Například ČR má dvě různé sítě - s napětím 25 kV střídavého proudu a paralelně také 3 kV proudu stejnosměrného. Německo, Rakousko a Švýcarsko mají naproti tomu síť s napětím 15 kV střídavých, ale Nizozemsko a Francie 1,5 kV stejnosměrných. A tak se "přepřahá", vyplňují se dokumenty, kontroluje souprava, její náklad, a vlaky stojí. Výměna lokomotivy na nákladním vlaku (a s ní též osádky) zabere až 40 minut. Pokud je ovšem volná cesta. Jinak vlak ve stanici trčí déle.

Evropští výrobci, například Alstom nebo Bombardier, začali vyrábět lokomotivy s několika napěťovými soustavami. Vozidla nové řady 189 koncernu Siemens, která jezdí v Německu, si poradí dokonce se všemi čtyřmi. Ale ukazuje se, že potenciál této interoperabilní techniky nemůže být zatím plně využit. Na trati Lyon-Turín jezdí experimentálně lokomotivy typu BB 36000 a E 402 B. Zkrátily čekací dobu na hranicích pro některé vlaky z 90 až na 15 minut, ale narážejí hned na několik zádrhelů. Francouzští strojvedoucí totiž stále nejsou oprávněni jezdit na italské síti a opačně. Jde také o to, že koleje, které slouží k předjíždění, mají v každé zemi různou délku, a vlak se proto musí někde dělit na dvě části. Liší se i dopravní předpisy. Například v Itálii se nesmí přepravovat najednou více než 1150 tun, ve Francii je limit už 1 tisíc tun.

Další zatím nepřekonanou překážku plynulosti mezinárodní železniční dopravy představuje změť zabezpečovacích standardů. Každá země má totiž v podstatě svůj vlastní. "Moderní lokomotiva by tedy, laicky řečeno, musela nést pro každou zemi jinou anténu, což je technicky téměř nemožné," říká Jan Maj, ředitel divize Transportní systémy firmy Siemens. Pracuje se proto na zavedení společného standardu ETCS (European Train Control System).

Ubývají náklady i pasažéři. Většina železničních sítí v Evropě byla vybudována na národním principu. Vlády i železniční operátoři dlouhou dobu stavěli na těchto rozdílech, protože to považovali za spolehlivou ochranu domácího trhu a zájmů svého železničního průmyslu. Ale železniční dopravě mezitím začal ujíždět vlak. Po kolejích se přepravuje stále méně cestujících i nákladů. Železnice ustupují ostatním druhům dopravy, hlavně automobilové. Jestliže v roce 1970 převezly v EU 21 % všech nákladů (283 miliard tunokilometrů), v posledních letech stěží 8 % (241 miliard tkm). A není divu. Nákladní vlaky jezdí v mezinárodní přepravě v průměrnou rychlostí 18 kilometrů za hodinu, tedy pomaleji než ledoborec, který se v Baltu prodírá ledovým sevřením.

V USA přitom železniční doprava vzkvétá. Po dráze se tam převáží už 40 % všech nákladů. Jak je to možné? Odborníci se shodují, že americké železniční společnosti se dokázaly přizpůsobit potřebám průmyslových firem, vyhovět jejich požadavkům na zásobování just-in time. "Železnice zaspala v logistice," tvrdí Pavel Stoulil, poradce ministra dopravy ČR. V Evropě dávají podniky stále více zboží na kamiony. Vítězí u nich flexibilitou a lácí. Po silnici se převeze v EU bezmála polovina všech nákladů a dokonce 80 % osob.

Silnice a dálnice v Evropě jsou však přecpané, roste nehodovost. Dopravní zácpy způsobují podle odhadů každý rok ekonomické ztráty převyšující 500 miliard eur. Jen v Paříži je to za šest miliard. "Pokud Evropa nebude mít do roku 2020 efektivní, bezpečný a konkurenceschopný železniční systém, budeme žít na nemocném, nebezpečném kontinentu," tvrdí předseda výboru pro dopravu Evropského parlamentu Luciano Caveri. Komisař EU pro výzkum Philippe Busquin se přidává: "Evropa nebude mít udržitelný dopravní systém bez bezpečného a efektivního systému železnic."

Kudy dál? Pod tíhou těchto argumentů dali vůbec poprvé klíčoví hráči v evropské železniční dopravě hlavy dohromady a loni v prosinci definovali společné priority ve výzkumu a technologiích pro železniční dopravu na příštích dvacet let. Operátoři, výrobci zařízení, provozovatelé infrastruktury, podniky veřejné dopravy a jejich zastřešující mezinárodní organizace - Mezinárodní železniční unie (UIC), Společenství evropských železnic (CER), Mezinárodní unie veřejné dopravy (UIPT) a Unie evropských železničních podniků (UNIFE) v tomto dokumentu počítají s tím, že administrativní a technické překážky padnou v EU do roku 2020 a bude vytvořen jednotný železniční systém.

V té době bude mít EU zřejmě už 30 členů s 560 miliony obyvateli a posílí se zbožové proudy z východu na západ. Tržní podíl železniční nákladní dopravy by se měl zvýšit z 8 na 15 % a u osobní z 8 na 12 %. Aby se tak stalo, musí se zvýšit průměrná rychlost mezinárodní nákladní dopravy z 18 na 80 km v hodině, ztrojnásobit produktivita práce zaměstnanců na železnicích, snížit emise znečišťujících látek o polovinu a zredukovat hluk nákladních souprav o 10 decibelů.

Energetická účinnost vlaků by měla vzrůst o 50 %. "Začne se zřejmě využívat systém SITRAS (Static Energy Storage), který umožňuje využívat uloženou energii, kterou generuje vlaková souprava při brzdění a zastavování ve stanici," říká Jan Maj o jednom z příštích technických hitů. Vlak tak při následném rozjezdu potřebuje ze sítě poloviční množství energie. "Každé zařízení bude schopno ročně ušetřit 340 tisíc kWh čili 37 tisíc kg kysličníku uhličitého," podotýká.

Klíčový dokument počítá s tím, že do roku 2020 bude železnice přepravovat o 38 % nákladů více než nyní, osobní asi o pětinu. Aby toto množství byla schopna pojmout, budou se stavět nové koridory a optimalizovat stávající dopravní cesty. Pod Alpami a Pyrenejemi mají být proraženy další tunely, města propojí rychlotratě, takže do vzdálenosti tisíce kilometrů má být pro Evropany jízda vlakem přirozenou volbou. Vlaky se stanou alternativou také pro lidi z měst a okolí, protože železnice bude integrována s metrem. Soupravy mají přitom poskytovat dost prostoru a pohodlí, být tiché, ekologicky šetrné.

Vlaky Transrapid se konečně v Evropě prosadí, věří lidé z firmy Siemens, která je vyrábí spolu se společností Thyssen Krupp. Tyto soupravy se pohybují na magnetickém polštáři ve výšce asi jeden centimetr nad vodícími drahami. "Nedochází k žádnému tření, nejsou ani žádné tepelné ztráty a vlak je při dvousetkilometrové rychlosti tišší než klasická souprava při rychlosti 80 km v hodině," popisuje Jan Maj. Od loňska jezdí Transrapid mezi Šanghají a letištěm Pudong. Cestu, která původně zabrala téměř tři čtvrtě hodiny, urazí za slabých 10 minut. "Představme si spojení mezi Prahou a Brnem za 45 minut," naznačuje možnosti manažer.

Různá dopravní technika s různými rychlostními parametry by už neměla v Evropě sdílet stejnou trať. Má se oddělit přeprava osob na krátké vzdálenosti od přepravy cestujících na střední a delší vzdálenosti a nákladní doprava od osobní. Každá by tudíž měla větší kapacitu a flexibilitu.

Po americkém vzoru mají železnice spojit průmyslové firmy, přístavy a distribuční sklady. Z přeplněných silnic by tak přešla na koleje i velká část nákladů. Nákladní vlaky budou delší a těžší. Čeká se, že po otevření trhu se objeví na evropské železnici noví silní provozovatelé nákladní přepravy. Budou se zřejmě rekrutovat hlavně z velkých průmyslových koncernů a obchodních firem. Jedním z nich by se podle západních analytiků mohla stát například švédská nábytkářská skupina IKEA. Zatím přepravuje po železnici 18 % veškerého zboží. Do tří let už chce ale naplnit 500 vlaků týdně a po kolejích posílat do své celoevropské sítě obchodů 40 % zboží. Nedávno založila samostatnou firmu, která má dopravu zboží řídit.

Kde na to vzít? Aby tyto velkorysé plány nezůstaly jen na papíře, je potřeba investovat stovky miliard eur. Předseda výboru pro dopravu Evropského parlamentu Luciano Paveri připouští, že členové EU na to dost peněz nemají a náklady nepokryjí ani větší příspěvky ze společné bruselské pokladny. Věří ale, že v příštích letech se v Unii ujme švýcarský model křížového financování, založený na transferech z méně ekologických druhů dopravy do "čistších". Těžká nákladní vozidla, jež používají ve Švýcarsku silniční síť, by měla například "zaplatit" skoro polovinu nákladů na Lötschbergský a Gothardský tunel, které mají být pod Alpami otevřeny v roce 2007 a 2012. Silniční přepravci ze třetích zemí budou formou poplatku za tranzit financovat další pětinu díla.

Jen sjednotit používaná vozidla a komunikační a zabezpečovací systémy bude podle odhadů stát desítky miliard eur. Železničním operátorům, nechtějí-li být ze hry venku, nezbývá než sáhnout hluboko do kapsy. Mezi výrobci se už rozhořel boj o miliardové zakázky na novou techniku a technologie.

Co na to České dráhy? Kupují od koncernu Alstom sedm rychlovlaků za 4,5 miliardy korun. Souprava přezdívaná Pendolino je prvním interoperabilním vlakem s naklápěcí skříní v Evropě. Je vybavena zabezpečovacím zařízením ETCS (který bude společným standardem v EU) i komunikačním systémem GSM-R a může jezdit rychlostí až 230 kilometrů za hodinu. První cestující mají přepravit v příštím roce. Budou nasazeny na letos dokončovaném koridoru Berlín-Praha-Brno-Vídeň.

Kromě toho ČD vybírají nyní dodavatele 20 vysokorychlostních lokomotiv. První prototyp by se měl na kolejích objevit také v příštím roce. Nová vozidla, která mají přijít asi na dvě miliardy korun, budou vybavena třemi napájecími systémy. Měly by proto jezdit bez problémů i na Slovensku, v Rakousku, Německu, Polsku a Maďarsku, a to rychlostí až 200 km/hodinu. Zakázka má být financována přes organizaci Eurofima, kterou založili železniční operátoři z Evropy, aby jim poskytovala výhodné úvěry, zejména na nákup kolejových vozidel. ČD se staly jejím akcionářem loni a mají v ní zatím půlprocentní podíl. Vítěz tendru měl být znám koncem března. ČD ale soutěž pár dní před očekávaným vyhlášením výsledků bez udání důvodu zrušily. Jak Ekonomu potvrdil mluvčí společnosti Petr Štáhlavský, soutěž má být vypsána znovu.

Dlouhé otálení by se ČD nemuselo vyplatit. Pokud příští rok vstoupí Česká republika do EU, musí zpřístupnit vybranou síť pro mezinárodní nákladní přepravu cizím dopravcům. Pokud ČD nebudou mít k dispozici interoperabilní vozidlo, bude to v boji o mezinárodní přepravu značný handicap. Navíc může přijít i o zakázky doma.

Vleče se také další veřejná soutěž, která souvisí s interoperabilitou. Jde o pilotní projekt komunikačního systému GSM-R pro naše železnice. Ten se má v EU stát základem hlasové a datové komunikace mezi vlakvedoucím, dispečery a výpravčími. Vedle efektivnějšího řízení nabízí užitečné služby také cestujícím, například získávání informací o přestupních stanicích, o návazných spojích, zpožděních apod. Česká republika měla být první zemí ve střední Evropě, kde by tento systém fungoval (nejdříve na trati Děčín-Praha-Kolín). Tendr byl vyhlášen už v září roku 2001. Vítězem se stala rakouská firma Kapsch se svým technologickým partnerem Nortel Networks z Kanady. Tyto dvě firmy už vybavily tratě Deutsche Bahn o délce devět tisíc kilometrů, mj. též trať Berlín-Drážďany-hranice ČR. Odvolání proti výsledku soutěže, která postupně podala k různým institucím poražená firma Siemens, nakonec vedla k vypsání nového tendru. Výsledek má být znám do konce května.

Mezitím se pustily do výstavby systému GSM-R Slovenské dráhy. Zakázku získali opět Rakušané a v první fázi vybaví úsek mezi hranicí ČR přes Bratislavu a Štúrovo až do Maďarska, a též dvě tratě do Rakouska. Podle mluvčího ČD by měla být mezera, která tím ve střední Evropě vznikla, rychle odstraněna. Síť GSM-R se prý má u nás začít stavět ještě letos.

Související