Česká vlajka z Labe nezmizí. Obří rejdařství zkrachovalé Československé plavby labské (ČSPL) našlo rok po prohlášení konkurzu loni na podzim nového majitele, AFG Holding. Ten ujišťuje, že nechce firmu rozprodat, ale že bude po vodě vozit zboží. Dává však od počátku na srozuměnou, že rejdařství musí fungovat daleko efektivněji. A chystá zásadní změny.

Outsider vítězem. S tím, že brněnské zasilatelství AFG Holding získá prostřednictvím své dcery Argo International Spedition děčínské rejdařství, nikdo moc nepočítal. "Ze všech osmi zájemců nabídlo Argo nejvíc a cenu mělo také nejlépe zajištěnou," vysvětluje důvody volby Aleš Klaudy, konkurzní správce ČSPL. Připouští však, že 261 milionů korun, které prodej všech tří jednotlivě prodávaných částí společnosti (rejdařství, přístavy v Loubí a v Lovosicích a loděnice v Křešicích) nakonec vynesl, zdaleka nenaplnilo jeho očekávání. Ale vodní doprava u nás přepravuje už jen půl procenta veškerého zboží a v celé Evropě prožívá nyní svízelné roky. Investoři se proto o jednu z největších evropských plavebních firem nijak nebili.

Zakladatelem vítězného holdingu AFG a předsedou představenstva je Jiří Kratochvíl. V mezinárodní spedici začal podnikat před deseti lety. Ve dvou lidech si tehdy troufli ucházet se o zakázky u velkých koncernů ze Západu, které se pustily do investic v odlehlých místech Střední Asie. "Měli jsme štěstí. Ale svou roli hrálo i to, že přepravovat zboží do míst, kam vede desítky kilometrů jen prašná cesta, tehdy uměl málokdo," říká třiačtyřicetiletý podnikatel. Vydělané peníze použili na rozšíření firmy. Před čtyřmi lety se rozrostla na holding.

Nyní AFG Holding zaměstnává 520 pracovníků a patří do čtveřice největších speditérů u nás. Má pobočky také v Německu, Maďarsku, Slovensku, Bělorusku a na Ukrajině. Ročně utrží 2,8 miliardy korun. Z 65 procent tuto sumu generuje přeprava zboží po železnici, z 15 procent po silnici. "Akvizice ČSPL doplnila paletu služeb, které v zasilatelství nabízíme," zdůrazňuje J. Kratochvíl. Jeho cílem je vytvořit univerzální spediční dům, který by nabízel komplexní služby v jakémkoli dopravním oboru - podobně, jako to dělají velcí zahraniční konkurenti, německý Danzas nebo Kühn α Nagel.

Labské zázemí. Po řece zatím zasilatelství AFG zboží přepravovalo jen ojediněle. Rejdaři, hlavně pak ČSPL, byli naopak při přepravách zboží do západní Evropy jeho hlavními rivaly. Nejsilnější stránkou společnosti AFG je totiž přeprava agrárních komodit, sypkých substrátů a chemie, tedy produktů, které se po vodě přepravují nejčastěji. "Chceme ve vodní dopravě podnikat," zdůrazňuje šéf holdingu a dodává, že postavit zasilatelství i na "mokrou nohu" se rozhodl i proto, aby firma nebyla vydána na pospas cenové politice železnic. Tím spíš, že Deutsche Bahn i rakouské dráhy si samy vytvářejí silné spediční kolosy. "Pokud chceme zůstat na trhu, musíme mít v ruce alternativu, která kompenzuje přístup železnic," vysvětluje.

Vypadalo to tak, že spediční holding sepětí s Labem ještě posílí, a to když jeho další dcera - Argo Moravia - koupila divizi přístavů ČSPL, konkrétně v Děčíně-Loubí a v Lovosicích. Tato přístavní překladiště jsou s to za rok přeložit 800 tisíc tun zboží. Nový úlovek, přejmenovaný na Česko-saské přístavy, ale byl podle předem ujednané dohody obratem prodán německé společnosti Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, kterou kontroluje spolkový stát Dolní Sasko. Labské přístavy Lovosice a Loubí mají tak totožného majitele jako německé Drážďany, Riessa a Torgau. Česko-saské přístavy chtějí podle jednatele firmy Františka Polmy nadále zůstat "v těsném kontaktu" s ČSPL.

Zhubnout! Pokračovatel zkrachovalého rejdařství, firma ČSPL, a. s., se sídlem v Děčíně, je dnes dcerou společnosti Argo International Spedition. Převzala ochrannou známku, lodě, posádky, ústřední budovu na děčínském nábřeží. Má být ale menší a fungovat hospodárněji než její předchůdkyně. Ta skončila s dluhy ve výši 1,3 mld. korun v konkurzu mj. proto, že přestala těžit z lukrativního zásobování Chvaletické elektrárny uhlím (to se dnes vozí po železnici).

Představenstvu i kompletně novému managementu ČSPL je jasné, že na to, kolik zboží se vozí po vodě, má nová firma přespříliš zdrojů. Firemní analýza navíc ukázala, že objem zboží přepravovaného po Labi se nebude v nejbližších letech výrazně zvyšovat a nepřesáhne 900 tisíc tun ročně. V posledních letech ČSPL vozila kolem 650 tisíc tun zboží.

ČSPL má dnes celkem 139 plavidel, která by dokázala přepravit mnohem víc. To znamená, že se některých bude muset zbavit. Už v příštích měsících proto flotila zeštíhlí zhruba o třicet lodí, buď je pronajme, nebo prodá.

Ostatně rejdařství se stem a více plavidly jako ČSPL už je v Evropě jako šafránu. Podobným exotem jako ČSPL je v branži snad už jen berlínská Deutsche Binnenreederei Bahn. I velcí řečtí rejdaři provozují většinou jen kolem padesáti plavidel.

I když lodí bude ČSPL využívat méně, její posádky čítající 300 osob neprořídnou. "Budeme spíš přibírat," říká J. Kratochvíl, jinak také předseda představenstva ČSPL. A podotýká, že mezi kapitány převažují lidé důchodového věku. Plavba si musí posádky dokonce pronajímat. Zato administrativních sil, kterých je asi pět desítek, má odejít zhruba polovina. Součástí restrukturalizace ČSPL je také utlumení činnosti dceřiné obchodní firmy Navisped. Argo tím chce utnout dvojkolejnost obchodní činnosti společnosti, protože obchodem se v rejdařství zabývá ještě také obchodní oddělení.

ŽÁDNÝ samaritán. Podrobné analýze vystavil nový vlastník veškeré činnosti a náklady. Na jejím základě budou vypracovány pro zákazníky nové podmínky. Uvažuje zavést například platbu za dobu nakládky a vykládky lodě, podobně jako je tomu na železnici. Každý den nakládky prý přijde ČSPL na 600 eur. Pro zákazníka je zatím tato služba zdarma. Zpřísnit kontrolu procesů ve firmě má pomoci nové počítačové vybavení.

Za poslední tři měsíce loňského roku ČSPL utržila zhruba 100 milionů korun. Jiří Kratochvíl vítá, že ze srpnové povodně se Labe rychle vzpamatovalo, vody je dost a zboží také.

Lidé z Arga ale vědí, že nekoupili zlatý důl. Musejí počítat s tím, že v létě přijdou suché měsíce, lodě se budou moci nakládat třeba jen z dvaceti procent nebo se plavba kvůli nedostatku vody zastaví docela. V ročním průměru jsou tak plavidla vytížena na českém úseku Labe jen na 55 procent své nosnosti.

Jeden dva roky jsou ochotni děčínské rejdařství dotovat. Pak už by se ale mělo postavit na své vlastní nohy. "Nemůžeme si hrát na zachránce vodní dopravy u nás," říká rezolutně Jiří Kratochvíl. A připomíná to, co všichni, kteří na vodě podnikají: "Stát by měl zlepšit plavební podmínky na Labi a už déle neoddalovat výstavbu dvou jezů mezi Ústím a státní hranicí."

JIŘINA SHRBENÁ

Související

Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!

Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.

Odkaz pro sdílení:
https://ekonom.cz/c1-12155220-nova-sance-pro-labe