Vydělat peníze na šrotu, to je vlastně geniální myšlenka. Pochází od italského premiéra Silvia Berlusconiho, který ji před čtyřmi měsíci převtělil do zákona. Od té doby získávají řidiči mezi Sicílií a Jižním Tyrolskem daňové výhody, pokud se zbaví starého vozu a pořídí si nový. Ti, kteří předají rachotinu bez katalyzátoru šrotovacímu lisu a koupí si nové auto, budou jezdit tři roky bez placení příslušných daní.

Ve skutečnosti byla tato subvence zamýšlena více jako program pomoci Fiatu, který se zmítá v problémech, než jako ekologická iniciativa. Ještě koncem sedmdesátých let měla poslední nezávislá italská automobilka podíl na trhu více než padesát procent. Většina z aut, která přicházejí v úvahu, že by byla sešrotována za daňové úlevy, nese tedy modré logo turínského koncernu. A ten potřebuje pomoc jako sůl. Fiat tíží miliardové dluhy, tržní podíl se propadl na pětadvacet procent, tisíce pracovních míst jsou ohroženy, naštvaní zaměstnanci hrozí pěstmi.

Státní pomoc však nezabrala tak, jak Berlusconi a prezident Fiatu Paolo Fresco doufali. Počet prodaných automobilů sice stoupl, ale jen ne u Fiatu. Místo na "ubohosti" z Turína sází italští řidiči na kouzlo z Francie a mění staré fiaty a lancie raději za nové citroëny a peugeoty. Na své si mohou přijít i japonské firmy Toyota a Honda. Zatímco zahraniční automobilky zaznamenaly v říjnu přírůstky třicet procent a víc, čísla Fiatu dále klesala: minus 20,9 procenta proti minulému roku, sdělil ústav Automotive Industry Data.

Osud Fiatu ukazuje, že konsolidace automobilových výrobců vstupuje do dalšího kola. Skoro dvě třetiny světového obchodu s auty jsou nyní v rukou pěti největších automobilek a tento podíl roste. V devadesátých letech vyprodukoval "turbokapitalismus" megafúze jako např. Daimleru s Chryslerem; státní podnik Volkswagen se rozrostl o Škodu, Seat a Bentley do podoby mezinárodního velkokoncernu, Ford koupil Jaguar. Dnes vzhledem k přibrzděné světové konjunktuře a neuskutečněným burzovním fantaziím nemluví o strategických nákupech a megafúzích snad ani jeden manažer.

Běda tomu, kdo nebude schopen v době churavých trhů udržet tempo. "V automobilovém průmyslu právě probíhá závěrečné dějství," říká Rüdiger Grube, předseda pro koncernový rozvoj u DaimlerChrysleru. Na světě existuje ještě dvanáct nezávislých významných automobilek. Ne všechny toto poslední kolo přežijí. Kdo bude nakonec patřit k vítězům, nezávisí pouze na velikosti a počtu vyrobených aut. "Rozhodující je mít silné značky a zviditelnit to nejlepší z portfolia," míní Jan Dannenber, šéf poradenské firmy Mercer Management Consulting.

Příklad automobilky PSA: Francouzům se podařilo oživit značku Citroën, které hrozil úpadek. Také Peugeot jede vpřed, pokud jde o obrat a sílu značky, a stává se z něj vážný vyzyvatel VW. Strategie bývalého šéfa Volkswagenu Ferdinanda Piëcha dát VW výrobou luxusních aut tu pravou image, rovněž vychází - značka stojí před skokem do první ligy mezi BMW a Mercedes.

V těžkém útlumu jsou naopak značky z dílny General Motors. Opel ztratil od roku 1999 jak část obratu, tak pověsti. Fiat, v jehož automobilové divizi mají Američané podíl dvacet procent, je na cestě od zavedeného masového výrobce do skupiny bezvýznamných značek. Totéž platí pro sesterskou značku Lancia, ze které chtěli Italové udělat extratřídu.

Impozantní je proti tomu výkon BMW a Audi. Obě špičkové bavorské automobilky dokázaly získat půdu pod nohama i v soutěži s jedničkou v oboru, s Mercedes-Benz. Zejména mnichovský výrobce, který byl ještě před třemi lety kandidátem na převzetí, ukázal velkému sousedovi ze Stuttgartu, jak se dá růst s vysokým ziskem i přes malý objem výroby a uspokojit akcionáře. "Nemůžeme dosáhnout úspěchu prostřednictvím efektů z rozsahu," říká šéf marketingu BMW Michael Ganal. "Proto musíme být inovativní a rychlí. Dokud se nám to bude dařit, nemusíme si dělat starosti."

Stále více automobilek sází na kooperace a aliance, aby si zajistily konkurenční výhody. BMW staví malé benzinové motory společně s Toyotou, pro dieselové agregáty se dali Mnichované dohromady s PSA, které ve stejné oblasti již spolupracuje s Fordem. "Mezi manažery stojí v popředí stále více tvorba hodnoty," říká šéf Nissanu Carlos Ghosn. "Na poli organizace vidíme mnoho inovací."

Co tím míní, ukazuje na spolupráci Renaultu a Nissanu. V roce 1999 vstoupil francouzský výrobce do Nissanu, který se potácel před krachem, a poslal do Japonska jako spasitele svého šéfa vývoje Ghosna. Ačkoli Renault nikdy nepřevzal většinu, je dnes Nissan považován za vzor radikální změny. V prvním pololetí 2002 mohl Ghosn hlásit podíl zisku na obratu 10,6 procenta - více než BMW nebo Mercedes.

Ve skutečnosti se právě menší výrobci jako PSA, Renault nebo Honda ukazují jako agilnější a inovativnější než velké koncerny. Záruka, že s nimi budou moci dlouhodobě udržet krok, tu však není. Když obři překonají problémy a začnou správně těžit ze svých výhod z rozsahu, mohlo by být středním výrobcům těsno. Nebezpečí, že je spolkne velký koncern, je však zatím malé. Jak za Hondou, tak za PSA stojí rodinní velkoakcionáři, v případě Renaultu drží stát s Nissanem více než čtyřicet procent akcií. Také z ekonomického hlediska nehovoří nic ve prospěch megafúzí, další výrobní kapacity nikdo v Evropě nebo Japonsku nepotřebuje.

Mnoho značek, žádná strategie. Šéf GM Rick Wagoner se nyní pokouší vnést do chaosu se značkami pořádek. Letos už rozhodlo GM o tom, že se zbaví zaprášené americké značky Oldsmobile, sesterské značky bez profilu jako Buick nebo Pontiac by mohly následovat. Nyní má však Wagoner mnohem naléhavější problém: Fiat. Ani ne za rok může italský koncern využít opce a prodat Američanům zbylých osmdesát procent své automobilové divize.

Z Detroitu však přichází stále více zpráv, že GM spíše hledá možnost, jak ze závazku vycouvat, než si pověsit na krk značky Fiat, Lancia a Alfa Romeo. Na nutné kapitálové injekci do Fiatu (očekávaná ztráta v roce 2002: dvě miliardy eur) se Američané nepodíleli. Finanční šéf GM John Devine místo toho nechal prověřit, zda by za koncern, který by ze smlouvy s Fiatem vycouval, nezaskočil jako zachránce italský stát.

Může tradiční podnik jako Fiat zemřít? Nemožné, říkají jedni. Kdoví, šeptají druzí. Osudným rokem pro turínskou společnost bude rok 2003. "Fiat je na smrt nemocný," říká člen představenstva jedné velké německé automobilky. Důraz přitom leží rozhodně více na slově "smrt" než na slově "nemocný".

CLAUS GORGS, WirtschaftsWoche

(redakčně kráceno)

Největší nemusí být nejúspěšnější
Související

Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!

Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.

Odkaz pro sdílení:
https://ekonom.cz/c1-11871050-zaverecne-kolo