Autem, na skútru, na kole, tramvají či pěšky - které řešení pro pohyb v centru města zvolit? Pro krátký test jsme zvolili trasu v dopravní špičce (všední den 16 hodin) z Prahy 7, Letenského náměstí, na náměstí Republiky v Praze 1. Prvním v cíli byl za pět minut messenger na kole, o minutu poz-ději dorazil skútr, tři minuty po něm přijelo osobní auto, po něm za pět minut přišel chodec a nejhůře dopadl cestující městskou hromadnou dopravou. Ten byl u Kotvy, dominanty náměstí, za 18 minut (sedm minut čekal na tramvaj). Délka trasy po silnici představovala 2,4 kilometru, ale chodec a messenger si cestu zkrátili přes park na Letné, a tak jim stačilo do cíle urazit jen 1,3 kilometru. Řidič v osobním autě sice získal bronzovou medaili, ale pak strávil deset minut hledáním místa pro parkování (za které navíc musel zaplatit), čímž vlastně dosáhl stejného času jako ten, kdo jel městskou hromadnou dopravou. Při jízdě do centra se tak vlastně automobil ukázal jako nejméně výhodný a zároveň nejdražší dopravní prostředek.

Povodňový stav v pražské dopravě omezil jízdu automobily a zvýhodnil městskou dopravu. Přes některé varovné hlasy se ukázalo, že doprava v metropoli se nezhroutí, ani když nefunguje metro. Naopak se centrum města uvolnilo. Zjištění překvapilo nejen odborníky, ale otevřelo prostor k zásadnímu řešení dopravní situace, kterému se nevyhne nikdo, kdo po komunálních volbách usedne na pražském magistrátu.

Objevují se otázky, zda by se nemělo využít výjimečné situace a udělat z provizoria trvalý stav. Znamenalo by to jednou provždy podstatně omezit vjezd individuální automobilové dopravy alespoň do části Pražské památkové rezervace. Téma bylo pro většinu politických stran ještě do nedávné doby když ne tabu, tak pouze čistě teoretickým diskusním tématem. Nyní, v období komunálních voleb a za podstatně jiné situace v Praze, se zdá, že se i pohled některých politiků na řešení dopravní situace výrazně změnil.

Volební lídři jedním hlasem volají po omezení individuální dopravy do centra metropole. Dokonce i kandidát na primátora Pavel Bém (ODS) se nechal slyšet, že by byl pro toto omezení. Očividně ale tento názor nekonzultoval se zbytkem pražské ODS, protože tato strana vždy stála proti radikálnímu řešení. Jinak si Ekonom ověřil, že KDU-ČSL, Evropští demokraté Jana Kasla, ČSSD i US-DEU zvedají ve prospěch omezení dopravy v centru Prahy souhlasně ruce.

"Na Václavské náměstí by se opět mohla vrátit tramvaj, propojující Vinohrady s Příkopy a Národní třídou, nebo by mohl jezdit citybus," líčí svou představu Ekonomu Jan Kasl a pokračuje: "Jsem pro uzavření Pražské památkové rezervace - s výjimkou Ječné a Žitné - pro zásobování ve večerních hodinách například od 22 do 10 hodin, jako to je například ve Vídni. Umožnil bych vjezd pouze rezidentům, a to buď bezplatně, nebo za roční manipulační poplatek 500 Kč, všechny ostatní vjezdy bych zpoplatnil známkou."

Za vzor řešení si zastánci rázných opatření berou Londýn. Tam začne fungovat 16. února příštího roku striktní omezení vjezdu do centra pro individuální automobilovou dopravu. Změnu umožnil zákon, který byl přijat již v 60. letech. Vjezd do centra bude v Londýně umožněn pouze na 200 místech, kde jsou již nyní instalovány kamery snímající poznávací značky vozidel. Je možno platit za vjezd i mobilním telefonem, internetem v ten samý den nebo pod minimální sankcí i příští den. Ekologická auta (elektromobily) a rezidenti mají 90% slevu. Jinak stojí jeden den pět liber.

Co lze z londýnských zkušeností aplikovat v Praze? Prvním problémem je, že by takový krok magistrátu neměl oporu ve stávající legislativě. Praha by musela přijít do Parlamentu s novým zákonem, který by jí umožnil zavést v centru Prahy mýtné. Rovněž elektronické sledování je prozatím z finančních důvodů problémem. Experti předpokládají, že by se mohlo jít nejprve cestou známek, které by se prodávaly na poštách a v trafikách. Jejich platnost by byla omezena pouze na pracovní dny, a to ještě například jen do 18 hodin. Nešlo by tak o administrativní, ale o ekonomický zákaz. Kdokoli by potřeboval, mohl by do centra zajet, ale buď v čase, kdy omezení neplatí, nebo by musel zaplatit.

Podle exprimátora Jana Kasla by na kamerový systém po vzoru Londýna v Praze ale rovněž došlo. Již nyní je spočítáno, že by stačilo zhruba 25 vjezdových míst, které by nebylo problémem náležitě vybavit. Vše by nemuselo trvat déle než rok.

SOS Praha, která je koalicí 56 občanských sdružení, jež se zabývají ekologickými záležitostmi týkajícími se hlavního města, si myslí, že je jedinečná šance využít současného popovodňového stavu a uskutečnit v pražské dopravě radikální změny. Znamená to nejenom ponechat nynější omezení v platnosti, ale doplnit je ještě řadou dalších opatření. Mimo jiné definitivně zvýhodnit a upřednostnit hromadnou veřejnou dopravu a udělat ji pro cestujícího komfortní, dodělat cyklistické stezky, ale také zásadně změnit železniční systém na území hlavního města, aby dráha skutečně fungovala jako součást městského systému.

Aby cestující na takovouto dopravu přešli ve větší míře, je podle mluvčích SOS naprosto nutnou podmínkou zároveň "zhoršit" nabídku pro individuální dopravu. Jsou přesvědčeni, že jedinou cestou je zastavit výstavbu městského okruhu a vnější obchvat kolem Prahy nejenom posunout dál od centra, ale dokonce navrhují nepropojit jej. Tím pádem by nebylo možno plynule projet ze severozápadní větve na berounské straně na východ Prahy. Podle expertů SOS Praha není nadále možné v případě metropole vycházet vstříc individuální automobilové dopravě nabídkou kvalitních komunikací. Svá tvrzení opírají o zahraniční i domácí analýzy, ze kterých vyplývá, že rychlostní komunikace nejenže přeplněným městům nepomáhají, ale spíše další a další automobily nasávají. "Jedině takováto radikální opatření pomohou tomu, aby se dopravní systém v Praze vzpamatoval," sdělila představitelka koalice Marie Petrová.

Na konečné řešení budou mít bezpochyby vliv političtí představitelé. Většina kandidátů na post primátora však radikálním řešením zmíněné koalice není nakloněna zcela. Dobudování rychlostního obchvatu kolem Prahy je nutnost. Toto stanovisko zastávají Jan Kasl (Evropští demokraté), Pavel Bém (ODS) i Michael Hvížďala (US-DEU). "Především je nutné urychleně dokončit městský okruh a jihozápadní větev vnějšího dálničního obchvatu přes Radotín směrem na Jesenici," reagoval kandidát ČSSD Jiří Paroubek. O omezování řidičů při vjezdu do centra by se podle něj nejdříve měla vést odborná diskuse. Více sympatií k radikálnějšímu řešení projevil zástupce lidovců Marián Hošek: "Současné omezení se ukázalo jako prospěšné a jen nemoudrý člověk by se chtěl vracet do starých kolejí. Všude tam, kde jezdí městská doprava, by měly být pruhy pro autobusy. Zároveň by měla být zajištěna přednost tramvají v místech křížení s automobily." Hošek souhlasí s dobudováním dálničního obchvatu, avšak výstavbu městského považuje za velmi diskutabilní. "Propojení strahovského tunelu s další částí Prahy v navrhované podobě je výstavbou další radiály umožňující hladký průjezd městem, čímž se do centra přivede další doprava. V dané chvíli bych v jeho výstavbě vůbec nepokračoval," sdělil nám Hošek.

Město má "velké oči", ale ne peníze. To tvrdí Štěpán Boháč ze sdružení SOS. Podle něj kalkuluje město s výrazně podhodnocenými náklady na výstavbu dopravní infrastruktury. Tvrdí, že její dokončení nebude stát plánovaných 69 miliard korun, ale může překročit tuto částku minimálně dvojnásobně. Jako příklad uvádí vývoj ceny vnitřního městského okruhu, kterou město v posledních letech několikrát upravilo. "Ještě v roce 1996 se kalkulovalo s náklady kolem 20 miliard, dnes se cena po několika úpravách dvakrát zvýšila," řekl. Dokládá to na jednom úseku plánovaného okruhu: "Zatímco původně se počítalo s náklady na 6,5kilometrový úsek, který zahrnuje tunel pod Stromovkou, ve výši 21,9 miliardy korun, současné odhady počítají již s cenou o deset miliard vyšší. Když vezmeme všechny rozestavěné či připravované stavby městského okruhu a uděláme si podle růstu původních nákladů hrubý odhad, dojdeme k číslu 70 miliard korun jen u této části pražské sítě. A ne, jak se nám městští zastupitelé snaží namluvit, jen 40 miliard," dodal. Podobný cenový vývoj se bude podle jeho názoru opakovat i v případě vnějšího okruhu a dalších infrastrukturních staveb.

"Město si může půjčit již jenom omezené prostředky a z vlastních zdrojů není schopno více než 1,5 miliardy ročně na výstavbu vygenerovat," řekl. Výsledkem nereálných odhadů bude pouze to, že z městské sítě zůstane pouze nefunkční torzo. "I tyto důvody by měly představitele města vést k tomu, aby se místo do nákladných a nic neřešících staveb investovalo do výstavby cyklostezek a modernizace městské hromadné dopravy, které lidem daleko více v centru odlehčí a na které městská pokladna bude mít," dodal Boháč.

Jiří Paroubek, který sedí v radě pražského magistrátu, tyto odhady považuje za přehnané. Podle něj na dokončení městského okruhu postačí městu pouhých 23 miliard korun. Podle jeho vyjádření město na jeho rychlou dostavbu peníze má. "Pokud jde o výstavbu vnějšího dálničního obchvatu kolem Prahy, to je věcí státu. Ten to musí zafinancovat, protože je to v jeho zájmu," dodal.

Také železnici by bylo možné v Praze více využívat, byť stále v omezené míře - ukázaly to právě povodně. "Bohužel tato oblast je zcela zanedbána. Vlaky nejsou například schopny po železnici projet plynule městem. Přitom v propojení dráhy s městskou dopravou je veliký potenciál a veliká šance řešit problémy metropole. Chybí však dostatek odvahy zrušit Masarykovo nádraží a udělat z hlavního nádraží centrální uzel. Chybějí malá nádraží a ta, která existují, zase nefungují," říká dopravní odborník Ivo Lajčar z SOS Praha. Jako obskurní případ, "že tato dráha to neumí", uvádí stanici Vyšehrad. "Nádraží existuje, ale vlaky zde nezastavují. Jenom kvůli nesmyslnému důvodu, že by tady vlak musel zastavovat v zatáčce," dodává.

Dnešní koncepce s větším zapojením železnice nepočítají.

Politická vůle vytlačit individuální dopravu z centra začíná převládat v sekretariátech všech partají. Současnou situaci ale charakterizuje Jan Kasl slovy: "Pánové si z Prahy udělali hřiště a připadá mi, že mají pískové stoly a hrají si jako vojáci. Zavírají ulice podle toho, koho chtějí v jaké části města naštvat."

Magistrát se dnes v prvé řadě snaží co nejrychleji vrátit dopravní situaci v metropoli do stavu, která byla před povodní. A je otázkou, jestli i po komunálních volbách bude stejná odvaha ke změně, kterou dnes všichni lídři deklarují. Pokud jejich nadšení nevyprchá, tak by k razantní změně mohlo dojít již za rok.

Jiří Michal, Jiří Kučera

Související