Nad nutností propojit sever Moravy a Ostravu dálnicí se světem se shodují téměř všichni. Shodují se také na tom, že spojení je třeba dokončit co nejdříve. Důvodem je zvýšit atraktivitu tohoto regionu a přivést sem podnikatelskou veřejnost.

Ekologické iniciativy navrhovaly rozšířit stávající rychlostní komunikace, což odmítli kvůli komplikované přestavbě jak severomoravští představitelé, tak dopravní experti. Vláda souhlasila s experty a rozhodla urychleně prodloužit dosavadní dálnici od Lipníka nad Bečvou do Ostravy zcela novou trasou. Problémem ale byly peníze. Proto nabídka izraelské firmy Housing α Construction o společné stavbě za účasti soukromého kapitálu vypadala před pár lety jako seslána z nebes. Letos v červnu po mnoha měsících vyjednávání obě strany stvrdily podpisem spolupráci soukromého a veřejného sektoru na výstavbě dálnice D 47. První vozy by po ní měly vyjet ještě v této dekádě. Dálnice má přijít údajně na 125 miliard korun, stát by měl začít splácet v roce 2007 a doba splácení se potáhne 25 let. Čili v průměru by stát každý rok pak vyplácel po pěti miliardách korun.

Vyjedou? Předmětem ostré kritiky je od po-čátku to, že izraelský investor byl vybrán bez vyhlášení výběrového řízení a že nakonec bude dálnice předražena. Námitky exministr Schling, který kontrakt za vládu podepsal, odmítal jako neopodstatněné a naopak na projektu vyzdvihoval, že dohodnutá částka 125 miliard korun je konečnou cenou: "Při stavbě D 47 bude konečně porušen nepsaný stavební zákon, že se každá stavba zákonitě prodraží." Tvrdil, že dohodnutá částka je limitní. Kdyby měla dálnice stát víc, vše prý doplatí soukromý investor.

Zasvěcené zdroje připouštějí, že ve smlouvě je uvedena částka 125 miliard. Připouštějí také, že se tam o ní hovoří jako o částce konečně. Jenže znění o konečné sumě je doplněno podmiňujícími body, které by asi umožnily i její značné navýšení, dodávají zdroje Ekonomu. Podle nich by se konečná suma mohla vyšplhat až k 250 miliardám korun.

Zástupce izraelské společnosti Jan Binar naopak prohlašuje, že částka 125 miliard je skutečně cenou konečnou. Protože podmínky smluvního ujednání jsou tajné, výroky nelze ověřit.

Od projektu odrazovala stát především poradenská firma Mott α McDonald. Její zástupce Jiří Petrák prohlašuje, že stavba je předražena. Podle něj by na stavbu stačilo 45 miliard korun, které jako půjčku nabídla českému státu Evropská investiční banka (EIB).

Cena, kterou si dohodla izraelská firma se státem, popudila i malou brněnskou projekční společnost SDS Exmost. Ta - asi coby agent českých stavebních firem - podala dokonce soudní žalobu na stát k Vrchnímu soudu. "Pokud by si stát za současných podmínek půjčil od Evropské investiční banky oněch 45 miliard, v případě třicetiletého splácení by zaplatil maximálně 53,5 miliardy," je přesvědčen Pavel Jankůj z SDS Exmost.

Kvůli tajnostem kolem projektu nelze zjistit, zda EIB skutečně myslela, že jejích 45 miliard by stačilo, či zda počítala s nějakou účastí státních financí.

Bývalý ministr dopravy Petr Moos, který na stavební fakultě ČVÚT se studenty prověřoval různé modely financování stavby, považuje koncepci projektu za výhodnou. Jeho resumé znělo: "Spojení státního sektoru se soukromým investorem z Izraele považujeme za správnou cestu, jak může stát, když nemá dostatek vlastních prostředků, takovou dálnici vůbec postavit." Jenže posudek experta Moose zněl na projekt s konečnou cenou ve výši jen 100 miliard korun.

Částka 125 miliard korun je tak vysoká, že i představitel firmy H α C Amir Ronen považuje za nutné ji vysvětlit. Experti se totiž shodují na tom, že sama výstavba nemůže přijít na víc než 50 miliard korun. Amir Ronen proto upozorňuje, že částka zahrnuje nejen stavební náklady a zisk investora, ale především výdaje na opravy a údržbu během 30letého provozu dálnice.

Kritici však upozorňují, že běžně se náklady na údržbu a opravy pohybují jen v řádech miliard ročně, takže těmito náklady lze stěží vysvětlit rozdíl mezi požadovanými 125 miliardami a 50 miliardami, na něž stavbu odhadují experti. Kdyby byla podle nich dálnice postavena z kvalitního betonu, během 30 let by potřebovala maximálně obnovit značení a zalít spáry v betonu. V případě asfaltového povrchu by vyžadovala nákladnější údržbu. Během osmi až deseti let by bylo nutno odfrézovat obrusnou vrstvu a položit novou. Oprava celé dálnice by si tak jednou za deset let vyžádala v tomto případě náklady ve výši zhruba tři čtvrtě miliardy korun. K těm je třeba připočíst běžnou celoroční údržbu (například sekání trávy, odklízení sněhu, posyp) a pravidelnou (jednou za sedm let) výměnu izolace na mostech. "Všechny tyto náklady se ale nemohou stát důvodem takového nárůstu ceny," tvrdí stavební odborníci.

"Celý projekt v dnes existující podobě je naprosto nepřijatelný a nemá sebemenší šanci na přežití," tvrdí Michael Dymáček ze společnosti BIP Group, který se systémy spolupráce státu se soukromým sektorem zabývá. Upozorňuje, že Státní fond dopravní infrastruktury nebude mít po roce 2007 každoročně oněch nutných pět miliard korun k dispozici. Dymáček si myslí, že by investor měl získat od státu velmi rozsáhlé koncese, které by mu umožnily, aby si nějaké peníze vydělal. Například kdyby mu stát dal k dispozici prostor 20 km od dálničního tělesa k podnikání, šly by mu přiměřené zisky například z billboardů či motelů nebo benzinek. Stát by ušetřil a všichni by prý mohli být spokojeni. Ministerstvo dopravy ještě ústy ministra Schlinga však prohlašovalo, že tak by stát uspořil jen zanedbatelnou část nákladů. Schling údajně ale nechtěl o širší ploše než pár kilometrů vůbec uvažovat.

Podle tajemníka Sdružení pro výstavbu dálnic Praha Igora Večerky si Česká republika ukousla v případě dálnice D 47 příliš veliké sousto, které neumí strávit: "Model partnerství soukromého a veřejného sektoru jsme si měli vyzkoušet na osmi a ne na osmdesáti kilometrech dálnice. Není divu, že to teď nikdo neumí vyhodnotit. Názory expertů se od sebe diametrálně liší a všichni operují s modely, které za pár let mohou, ale taky vůbec nemusí platit." Podle Petráka ze společnosti Mott α McDonald je možno takto komplikovaný a na mnoho let projektovaný smluvní vztah, kde jde o spousty peněz, doporučit v případě, když jsou všechny okolnosti "zdravé". "V případě kontraktu na dálnici D 47 je však nutno mluvit o stavu velmi nemocném," dodal Petrák.

Nový ministr dopravy Milan Šimonovský se zatím k projektu nechce vyjadřovat. Šimonovský je ale připraven navrhnout vládě odstoupení od smlouvy, kdyby zjistil, že jde o částku přemrštěnou. A to i kdyby kvůli tomu měl stát zaplatit penále 450 milionů korun. Před několika dny před fórem severomoravských zástupců však premiér Vladimír Špidla řekl naprosto jednoznačně, že zrušení kontraktu s izraelským investorem nepřipadá v žádném případě v úvahu.

JIŘÍ MICHAL, JIŘÍ KUČERA

Související