Aktuální číslo časopisu Ekonom
| Největší český rejdař je v konkurzu, rozprodává majetek a vyhlíží investora. Houfně mizejí i malí dopravci, kteří si počátkem 90. let pronajali lodě a začali na nich podnikat. Na vodě zůstávají jen ti nejzarputilejší, kteří věří ve zlepšení plavebních podmínek od Ústí do Hřenska. Věří v renesanci evropské vodní sítě. Věří prognózám, že se vrátí nákladní doprava z kamionů na plavidla. Jaroslav Soukup žije v Děčíně a po Labi se plaví už čtyřicet let. Začínal jako lodník u Československé plavby labsko-oderské, po roce 1990 si postupně pronajal tři nákladní lodě a dal se do podnikání. Věřil, že zúročí své zkušenosti. Teď však zvažuje, zda řemeslo nepověsit na hřebík. "Vodní cesta je prakticky neprůjezdná. Zakázek ubývá. A naděje, že se to změní, je mlhavá," tvrdí. Už jen necelé procento přepravovaného zboží se v ČR nakládá na lodě. V západoevropské patnáctce je podíl vodní dopravy čtyřikrát vyšší. Přitom objem přepravy rok od roku klesá a snížil se od roku 1994 na pouhou třetinu. Potenciální vodní dálnice, koryto Vltavy a české části Labe, měří 240 kilometrů, je nevyužitá. Loni se tu přepravilo 1,6 milionu tun zboží, z toho milion přes státní hranici. Kapacitní možnosti 61 přístavů a překladišť jsou pětinásobně vyšší. V provozu je jen desetina ze 330 nákladních lodí a remorkérů, které jsou v České republice registrovány. Analýzy přitom naznačují, že o zboží nemusí být nouze. Například studie německé firmy DE Consult předpokládá, že po vstupu do Evropské unie se objem zboží přepravovaného po vodě ztrojnásobí. Také Ministerstvo dopravy a spojů ČR předpokládá, že do roku 2010 půjdou po vodě 3 miliony tun ročně. A kdyby se podařilo propojit Labe s Odrou a Dunajem, pak lze prý počítat s deseti miliony tun do roku 2020. Optimistické předpovědi však vycházejí z toho, že Labe bude celoročně splavnou magistrálou podobně jako Rýn nebo Dunaj a budou je brázdit plavidla ponořená aspoň do hloubky 140 centimetrů. "To je vodní stav, který přepravci zaručuje minimální rentabilitu. A hlavně umožňuje přepravu plánovat. Pak by se po vodě mohly přepravovat i pravidelné náklady," vysvětluje Miroslav Šefara, generální ředitel Československé plavby labské (ČSPL). Zatím tomu tak není. Labe nelze přirovnávat k Rýnu nebo Dunaji. "Je to srovnání pěšiny s dálnicí," říká Karel Horyna, zástupce přístavu Rotterdam v ČR a bývalý ředitel ČSPL. Rýn i Dunaj jsou upravené toky, zatímco na Labi poslední technické úpravy pocházejí ze 30. let minulého století. Nicméně je to naše jediné přímé vodní spojení s mořem. Na celé zhruba 700 kilometrů dlouhé trase z Čech do Hamburku je nejslabším místem 40 kilometrů z Ústí do Hřenska. Protože v tomto úseku není řeka dost hluboká, čluny se musí nakládat v průměru jen na polovinu nosnosti. "Plně lze naložit lodě v průměru jen 102 dny v roce," připomíná Jindřich Zídek, ředitel závodu Dolní Labe. Povolený ponor lze navíc předpovídat jen s 24hodinovým předstihem. A tak se neustále přikládá a zase odkládá podle diktátu vody. Pak zaúřaduje léto, hladina klesne, až je ponor plavidel menší než 90 cm, a lodě stojí. Spásu mají přinést dva nízké jezy v Prostředním Žlebu a v Malém Březně. Jedná se o nich deset let. Za tu dobu se podařilo jen vyostřit stanoviska dopraváků a ekologů včetně příslušných ministerstev. Speditéři se od nespolehlivé cesty odklánějí. Dávají přednost železnici a hlavně kamionům. Po silnici se u nás převeze 80 procent zboží. Mnozí ze speditérů soudí, že pokud stát nebude od silnice odrazovat například vyššími daněmi (jako v USA), zboží se na řeku už nevrátí. Firma C. Steinweg k nám ročně dováží 25 tisíc tun kovů. Ještě počátkem 80. let zboží posílala hlavně po vodě, nyní vše vozí kamiony. "Jsou spolehlivější, rychlejší, operativnější," vypočítává její manažer Martin Zápal. Čluny sice dokážou převézt velké množství zboží najednou, odběratelé však nechtějí velké zásoby a požadují menší dodávky v kratších, ale přesných termínech. Václav Petrák ze společnosti Enero Kladno upozorňuje, že normované ztráty zboží při plavbě činí procento z objemu, takže při vodní přepravě 200 tun sójového šrotu ztratí dvě tuny a 25 tisíc korun. "S Deutsche Bahn dostanu zboží k zákazníkovi přímo a za ceny srovnatelné s lodí," připomíná. Poukazuje i na to, že zákazník často musí dodavateli za zboží zaplatit předem, proto je chce mít k dispozici co nejrychleji, aby netratil na bankovních úrocích. Také dopravní firma Nosreti dává už zřídkakdy zakázky plavbě, přestože je specialistou na nadrozměrné a těžké náklady, které jsou považované za doménu lodí. Dříve po vodě vozila až třetinu objemu, nyní jen pět procent. I ji vyhánějí z vody požadavky výrobců na dodávky just-in-time a hrozba penále. Ve stejném duchu se vyjadřuje také další speditér, firma Schenker. "Loď je v Hamburku za týden, auto za tři dny. Když máme náklad do 30-40 tun, loď už ani nepoptáváme," vysvětlují její pracovníci. Argument rejdařů, že tunu řepky z východních Čech do Hamburku dokážou přepravit skoro o dvě třetiny levněji než speditéři po silnici či železnici, moc nezabírá. České rejdaře drží několik podniků, které jsou na vodní dopravu fixovány výrobním programem, hlavně hromadnými substráty. Jde například o Spolanu Neratovice, pardubickou Syntézii a papírny ve Štětí. Největším zákazníkem je skupina Agrofert a z jejích podniků Lovochoemie. Chemička dováží ročně z Murmanska přes Hamburk 40 tisíc tun apatitu. "Pro tuto mimořádně prašnou surovinu neexistuje jiná cesta než voda," zdůrazňuje Miloslav Spěváček, obchodní ředitel. Loni firma poslala na vodu polovinu exportu, celkem 150 tisíc tun hnojiv. Před rokem uvedla do provozu zařízení, které ztrojnásobilo nakládací kapacitu na 3600 tun, tedy na tři lodě denně. "Potřebujeme ale na Labi plavební hloubku, kterou takové zařízení může využít," přidává se ředitel na stranu rejdařů. Argumentuje, že na stejný objem by bylo třeba 150 kamionů, což vyjde dráž a ekologie zapláče. Na vodní cestu jsou přímo napojeny roudnické balírny Bask nebo Česká rýžová společnost v Lovosicích, tedy firmy surovinově či odbytově závislé na zahraničí. Mezinárodní lodní přeprava má u nás jasně navrch. Poté, co se v polovině 90. let přestalo vozit po vodě uhlí do Chvaletic a elektrárnu zásobují vagony, tuzemská plavba živoří hlavně na přepravách štěrkopísků z Roudnicka do Prahy a do Ústí nad Labem. S deseti plavidly ji provozují zejména České přístavy, třetí největší plavební firma u nás. Věří však, že objemy půjdou nahoru, a staví v Kolíně nový přístav. Dominantním subjektem ve vodní dopravě v ČR zůstává Československá plavba labská, a. s., kdysi jedna z největších firem evropské vnitrozemské plavby. Zubožená kuponovou privatizací, odstavená od lukrativního zásobování Chvaletic a zlomená megalomanskými projekty loni v srpnu neunikla konkurzu. S dluhem 1,3 miliardy korun bojuje o život. Loni převezla necelých 700 tisíc tun. Pod vedením krizového managementu a konkurzního správce radikálně pohubla. V meziročním srovnání má sice o třetinu nižší tržby, ale drží aktivní cash-flow. Konkurzní správce Aleš Klaudy nezastírá, že jinak by musel s největší pravděpodobností provoz ukončit. Od konkurzu do konce roku hospodařila ČSPL dokonce se ziskem 10 milionů korun (přitom v prvních osmi měsících nahromadila ztrátu 650 milionů). "Máme čas do léta, než opadne voda. Žádný věřitel nedovolí projídat konkurzní podstatu," glosuje vyhlídky generální ředitel Miroslav Šefara. Do té doby má přijít investor. Zájemci jsou. Do druhého kola výběrového řízení postoupilo devět firem (až na dvě dcery zahraničních společností všechny české). Nabízejí až 380 milionů korun. Někteří mají ale zálusk jen na část podniku. Ředitel Šefara by dal přednost prodeji všech tří základních částí, které dostaly šanci přežít, tedy rejdařství, loděnicím v Křešicích a přístavu v Děčíně-Loubí jako celku. "Divize mají logickou souvislost a doplňují se," podotýká. Prosakují informace, že kolem firmy krouží také ruští podnikatelé. Prý by jim vhodně zapadala do jejich ambiciózního plánu prodloužit do Evropy dopravní spojení napříč asijským kontinentem. Druhým největším rejdařstvím je Evropská vodní doprava, která začínala v roce 1990 nákupem tří lodí z mělnické loděnice. Ani ona nemá důvod jásat. Se třiceti plavidly a 70 zaměstnanci loni přepravila 200 tisíc tun. "Živoříme. Když je zboží, není voda, a zase naopak," říká jednatel Lukáš Hradský. Největší zájem projevují speditéři od letní sklizně. Přepravují řepku, obilí, sójové šroty, ponejvíce pro Agropol, AG Trading a Lovochemii. Rejdař nezapírá, že firma žije z podstaty. Jsou rádi, že se jim vůbec daří udržet posádky. Kapitán si vydělá kolem 20 tisíc hrubého, a tak západní konkurenci nečiní problém ho přetáhnout. Zájem o české plavce mají hlavně Nizozemci. O modernizaci svého parku si firma může nechat jen zdát. Nové moderní plavidlo stojí kolem 30 milionů korun, úvěrem lze financovat asi 60 procent ceny. Lodní doprava je tedy dost kapitálově náročná, s vysokými fixními náklady. Zisky v oboru se pohybují podle odborníků nejvýše kolem sedmi až deseti procent z tržeb. Převažují malé, nejvýše střední firmy. Rejdařství se stovkami či tisíci zaměstnanců se podle Karla Horyny už přežila. ČSPL, která i po radikálním zeštíhlení zaměstnává 660 pracovníků a má 140 plavidel (dříve 300), je v branži spíše exotem, podobně jako berlínská Deutsche Binnenreederei Bahn. I řečtí rejdaři provozují většinou jen kolem padesáti plavidel. V Evropě začíná převažovat model, kdy sto, dvě stě vlastníků lodí, často rodinné firmy, vytvoří družstvo, které funguje jako rejdařství bez lodí. Shání zakázky a obstarává určité služby, třeba pojištění atd. Tak fungují například německé RS Partnership, Fluss-Schiffahrts-Kontor nebo Deutsche Transportgenossenschaft, které mají pod sebou majitele asi tří stovek lodí. Tento trend se v Evropě prosadil už v 80. letech, kdy velká rejdařství nejprve začala lodě pronajímat posádkám, partikulářům, a ve chvíli, kdy si byli schopni loď koupit, jim ji prodala. O něco podobného se snažila ČSPL v polovině 90. let. Neúspěšně. Nákup lodi byl nad finanční možnosti posádek. "Na cestě, která dovoluje využít plavidlo jen z 55 procent, si nedokázaly na loď vydělat," zdůrazňuje tehdejší ředitel Horyna. Partikuláři, malí provozovatelé plavby na cizích lodích, nicméně u nás působí. Většinou s jednou lodí, často pronajatou z Německa a původně určenou do šrotu. Mizejí však jako pára nad hrncem. Žádná banka jim neposkytne provozní či překlenovací úvěr a extrémně suchá léta 1999 a 2000, kdy u nás plavba skoro půl roku stála, vysála všechny rezervy. Slabší nevydrželi. "Lodí naloženou jen z 20 procent nezvládám jezdit se ziskem. Cesta do Hamburku obnáší 10 tisíc litrů nafty, zpět ještě víc, ať vezu, co vezu," říká Jaroslav Soukup, partikulář z Děčína. Na Labi ho drží fandovství, zodpovědnost za 15 pracovníků a hlavně fakt, že nemá dluhy. Do budoucna však nevidí. "Ve hře je moc neznámých. Podnikat nyní na vodě, to je permanentní nejistota," dodává. Nemá přitom na mysli hlídání průtoků Labe, ale osud nákladní vodní dopravy u nás vůbec. JIŘINA SHRBENÁ Výkony nákladní dopravy v ČR (v mil. tun)
|
Související
Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!
Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Každou středu vám představíme nejzajímavější texty aktuálního vydání, které si můžete přečíst na webu ekonom.cz. Týdeník Ekonom vám už více jak 33 let přináší zajímavý obsah, bez kterého nemůžete být, který vás rozvíjí a baví!
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
