Přesné dodržování jízdního řádu, pravidelnost a bezpečnost: tyto tři faktory jsou pro cestující na železnici a na městských rychlodráhách rozhodující. Teprve potom se lidé zajímají o výši jízdného. Takový obraz poskytují nejnovější průzkumy veřejného mínění v Německu i ve Francii. Podobně jsou na tom i v dalších státech Evropské unie.

V NĚKTERÝCH NĚMECKÝCH spolkových zemích si tohoto trendu všimli regionální přepravci a ve smlouvách s Deutsche Bahn (má v rukou německou železnici) si vynutili tvrdé podmínky. Například majitelé roční síťovky na S-Bahn, regionální vlaky i městskou dopravu v Porýní si mohou už při dvacetiminutovém zpoždění spoje vzít na náklady dráhy taxíka. Nesmí stát ale víc než 26 eur. Tato vymoženost se využívá, ale nezneužívá - jak se odpůrci této sankce obávali. V Berlíně si ročně toto odškodnění vyžádá asi pět tisíc osob.

Na tratích mezi Hamburkem a Lübeckem si zemské orgány ve smlouvě se zástupci dráhy zase vyjednaly klauzuli, podle níž tam nesmí přesnost spojů klesnout pod 95 procent. Spory se točí jen kolem toho, zda uznat jako zásah "vyšší moci" i pád stromu na trať či sebevražedný skok nějakého zoufalce mezi koleje. V případě této trasy však na odškodnění nemá nárok jednotlivý cestující, neboť pokuty za nepravidelnost (mohou dosáhnout u Deutsche Bahn až jeden milion eur) vybírá městská či regionální správa.

Z výzkumů sice vyplynulo, že cena pro cestující vlakem není nejdůležitějším kritériem, ale není zanedbatelná. Železnice, která je dražší než silniční doprava, se proto snaží nabízet větší pohodlí a zaručenou rychlost. Proto se železnice modernizuje.

"Vlak používáme jenom k cestě do centra Mnichova," potvrzují trend Müller-Spankovi z Emmeringu, ačkoliv jejich rodinné cestování je zavede třeba i do Itálie, do Prahy nebo jinam po celé Evropě. Většinou dávají přednost svému audi, kterým zajedou na parkoviště u mnichovského nádraží a do centra pokračují tzv. S-Bahn, motorovým vlakem. V tomto případě se jim to vyplatí - vlaku nevadí ucpané silnice a nemusejí složitě hledat místo na zaparkování.

VE FRANCII je situace na železnici podobná jako v Německu. Francouzským železnicím se dokonce podařilo překonat v rychlosti vnitřní letecké linky. Díky vysokorychlostním vlakům TGV to například z Paříže do Marseille trvá kratší dobu než letadlem. Vlak sice nedosáhne rychlosti letadla, ale doveze cestujícího přímo do středu města. A tak zejména u lidí, kteří pracují v centrech měst anebo tam jezdí za rozptýlením, začíná obliba vlaku narůstat. Přesto vlakem jezdí stále menší počet lidí než autem.

"Vlakem vůbec nejezdíme," potvrzují Charronovi z burgundského Nevers, že mnoho Francouzů ani přes veškerý komfort a rychlost do vlaku nesedne. Tamní průzkumy navíc naznačily, že se cestující na železnici, v expresní rychlodráze RER v Paříži či v metru obávají, zda je dráhy uchrání před násilníky ve vlacích či na nádražích. To je problémem pro 65 procent z nich. Dalším občanům vadí časté stávky (33 procentům dotázaných). A teprve na třetím místě se objevila vysoká cena jízdného - nelíbila se 32 procentům respondentů. Čtvrtina z nich považuje za největší problém příliš dlouhé intervaly.

Míra spokojenosti se železniční a příměstskou kolejovou dopravou se ve Francii nicméně stále zvyšuje: podle agentury Sofres ji nyní chválí z hlediska ceny i pohodlnosti osm z de-seti dotázaných. Skoro polovina respondentů tvrdí, že za poslední léta se tento druh veřejné dopravy zlepšil. Lidé si též pochvalují vylepšení informačních systémů - 43 procent míní, že tu nastaly pozitivní změny, a jen osmina je nezaregistrovala.

Agentura Sofres však také zjistila, že na železnici lidem chybí osobní kontakt se zaměstnanci drah, kde se všechno výrazně automatizuje. Na to si však Charronovi stěžovat nemohou - v Nevers se mohou přeptat pěti pracovnic informačního centra na nádraží, které dokonce nesedí za přepážkou, ale u stolu s klientem.

V ČESKU vytrvale klesá podíl cestujících na železnici. Příčina podle Ministerstva dopravy a spojů (MDS) tkví v růstu životní úrovně obyvatel, která se projevuje zvýšeným počtem osobních automobilů. Ty ukrajují veřejné dopravě jako takové - ať už je silniční či železniční. Veřejnou dopravu v roce 2000 využily necelé tři miliardy osob, přičemž největší díl si ukousla silnice: skoro 2,8 miliardy. Na železnici zbylo 174,1 milionu pasažérů. O zbytek se podělila letadla (3,5 milionu osob) a vnitrozemská vodní doprava (0,8 milionu).

Železniční doprava i přes pokles poptávky podle MDS zachovala počty vlakových spojů na rozdíl od autobusové přepravy, která četnost svých linek omezila.

Vysoké jízdné připravilo podle Odborového sdružení železničářů České dráhy od počátku letošního roku o více než tři procenta cestujících. Odboráři varují, že jestli to tak půjde dál, do konce roku bude vlakem cestovat o dvacet procent lidí méně než dnes. Obyčejné jízdné totiž v lednu letošního roku zdražilo o šedesát procent. Zákazníci si sice mohou koupit za dvě stě korun kartu, díky níž získávají slevy, ale těžko je to bude motivovat k tomu, aby více jezdili vlakem, připomněl stínový ministr dopravy a spojů ODS Martin Říman pro deník Právo.

Sjednocující se Evropa, kam Česko míří, její společný trh a otevřené hranice přesto kladou na dopravu stále větší nároky: na její komfort, vybavenost a rychlost - a právě v tomto moment má železnice šanci - budováním moderních tratí napříč kontinentem, tzv. železničních koridorů. Měly by zrychlit cestování a přepravu nákladů, zvýšit komfort, bezpečnost, snížit hlučnost a ulehčit životnímu prostředí. Vybudovat takový koridor však neznamená jen vyměnit současné koleje a troleje nad nimi. Potřebují se opravit náspy, tunely, mosty a postavit nové nadjezdy, budovat protizvukové bariéry a také přestavět nádraží, jejichž budovy jsou nezřídka chráněnými kulturními památkami. A to vše se musí většinou stavět za provozu.

V České republice se budují takové koridory dva, z nichž jeden prochází Břeclaví, kde pracuje jako výpravčí vlaků i Roman Holobrádek. Zde se scházejí trati z Prahy, Bratislavy a Vídně a tento koridor pokračuje dál jak na Berlín, tak na Varšavu. Pracuje zde skoro tisíc zaměstnanců a délka břeclavských kolejí čítá šedesát kilometrů. Vlaky mají díky novému koridoru dosahovat rychlosti až 160 km/hod. Program Phare poskytl na úsek Brno-Vranovice dvě miliardy korun.

POLSKO se potýká s podobným úbytkem cestujících jako Česko. Tamní dráhy PKP (a. s. zcela vlastněná státem, má dvě dcery - Polské železniční tratě - obsluha infrastruktur a PKP Cargo - nákladní doprava) mají málo peněz a nedostává se tudíž ani na tolik potřebnou modernizaci. Letos sice půjde za tímto účelem 600 milionů zlotých, především však z prostředků unijní pomoci - programů ISPA a Phare. Polský rozpočet přispívá 162 miliony zlotých. Podle viceprezidenta PKP Bogdana Grzegorzewského by měly finance v příštích letech narůst alespoň na dvojnásobek. Pokud by PKP chtělo zrealizovat všechny své plány během následujících 15 až 20 let, muselo by investovat aspoň třikrát tolik než nyní, tedy 3,8 miliardy zlotých ročně. "Pokud to však půjde stejným tempem jako nyní dál, poslední kilometr se zmodernizuje tak za tři sta let," konstatuje Grzegorzewski v polském deníku Rzeczpospolita.

Vlak se v Polsku vyplatí jen na větší vzdálenosti, protože v zemi až na malý osmdesátikilometrový úsek z Krakova do Katovic neexistují dálnice. Na menší dojezd to však smysl nemá - koleje potřebují modernizovat, a tak se nedá jet rychle. Sto kilometrů z Radomi do Varšavy vlak zvládne asi za dvě hodiny - což zhruba stejně trvá i autem.

Kiernozovi z Radomi upřednostňují auto. "Pokud jedeme celá čtyřčlenná rodina, je levnější auto než vlak," říká Radoslav Kiernoz. Na jízdu po kolejích nedají ale dopustit oba synové. "Můžeme se po vlaku procházet a prohlížet si z okna krajinu," vysvětluje oblibu železnice jedenáctiletý Bartoloměj a sedmiletý Dominik.

MONIKA RICHTEROVÁ

MILAN SYRUČEK, Hospodářské noviny

JOSEF VESELÝ, Hospodářské noviny

Související

Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!

Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.

Odkaz pro sdílení:
https://ekonom.cz/c1-11182640-koleje-maji-sanci