Nový zákon o transformaci Českých drah ujasní, kdo platí jaký provoz a kdo platí koleje. Křížové dotace železniční osobní dopravy z výnosů nákladní dopravy nám Brusel již nehodlá tolerovat. Zákon však nesníží celkové náklady nezbytné modernizace, které jsou odhadovány na 300 miliard korun.

Když České dráhy (ČD) nedostanou 300 miliard korun, nezvýší kvalitu služeb bez ohledu na to, zda za jejich značkou bude zkratka s. p., s. o. nebo a. s. Bez investic do modernizace tratí a vozového parku je jedno, jestli dráhy zůstanou v celku nebo je politikové rozdělí na několik podniků.

Evropská komise nám může finančně přispět, především na železniční koridory, které mají celoevropský význam. Ale Brusel si klade podmínky.

"Institut závazku veřejné služby a úhrada prokazatelné ztráty musí být naplňována v praxi i na české železnici," vzkazuje Ministerstvu dopravy generální ředitel EK pro dopravu Francois Lamoureux v reakci na to, že stát váhá s úhradou zákonných dotací osobní přepravy. Jinak nehodlá uzavřít vyjednávání o kapitole Doprava. Do EU přitom nemůžeme vstoupit, dokud nebudou uzavřeny všechny kapitoly. Přišli bychom tak o značné částky peněz, a to i na dopravní infrastrukturu.

Francois Lamoureux odpovídal na otázky Ekonoma a v rámci našeho rozhovoru zaznělo i uvedené varování. Přitom spolupráce v investicích už se rozebíhá. Bruselský šéf pro dopravu nám potvrdil, že po dlouhém řešení právních komplikací již začalo spolufinancování modernizace české železniční infrastruktury z Evropského fondu dopravy a životního prostředí (ISPA). ČR zatím obdržela 30,9 milionu eur na projekt I. železničního koridoru.

Další peníze budou následovat podle toho, jak a kdy se české straně podaří s Řídícím výborem ISPA dohodnout financování dalších projektů.

Do konce evropského fiskálního období v roce 2006 bychom v optimálním případě mohli z Bruselu získat až 80 miliard korun. Bude to záviset i na tom, kolik sami budeme schopni z veřejných rozpočtů vyčlenit, protože Brusel vyžaduje spolufinancování ze strany národního státu.

Dvaasedmdesát miliard na vnitrostátní tratě si však budeme muset opatřit sami, chceme-li zachovat možnost cestování vlakem i jinde než po koridorech. "Stav regionálních tratí je žalostný. Na třetině je z bezpečnostních důvodů omezena cestovní rychlost a váhové zatížení vlaků," přiznává vrchní ředitel drážní Divize dopravní cesty (DDC) Jan Komárek. Podle zprávy o bezpečnosti vypracované Drážním úřadem hrozí na mnoha místech bez okamžitých oprav uzavření provozu. "Nemáme-li připustit havárie s desítkami zraněných a mrtvých - jako jsme viděli loni v Británii -, raději trať, která je v havarijním stavu, nařídíme uzavřít," rezolutně konstatuje zpráva Drážního úřadu.

Osobní dopravu chce Evropská unie zachovat a rozvíjet. Proto požaduje, aby národní státy uzavíraly s dopravci smlouvy o provozování dopravy ve veřejném zájmu. Stát pak musí dopravcům uhradit vzniklou ztrátu. Uzavírání takových smluv upravuje nařízení Rady 1893/91/EHS.

Evropa přistoupila k uzákonění těchto finančních podpor na základě analýz, které ukázaly, že neregulovaný trh sám o sobě nezajistí pro občany dopravní spoje v rozsahu a rozložení, které by byly celospolečensky žádoucí. A zejména to nedokáže za dostatečně nízkou cenu jízdného, která by stimulovala občany šetřit životní prostředí a preferovat hromadnou dopravu.

V normovaných smlouvách se konkretizuje kvalita, četnost a časové polohy spojů, náklady na jejich zajištění, ceny za jízdné vybírané dopravcem a předpokládaný rozdíl mezi náklady a tržbami vypočtený z předpokládaných objemů dopravy. Tento rozdíl pak objednavatel dopravci uhradí.

Uvedená myšlenka už k nám dorazila, ale jen částečně. Problémem je třeba délka smlouvy. U nás se zatím takové smlouvy uzavírají na rok, ale v EU se obvykle uzavírají na podstatně delší období, aby dopravce mohl rozumně plánovat investice. Tento horizont se přitom dále prodlužuje. Návrh připravované novely evropské směrnice z dílny bruselských úředníků sice uvádí minimální délku pět let, ale ekonomický a sociální výbor EU navrhuje 8 let pro autobusy a 15 let pro železnici. Prodloužení lhůt má podporu i u Evropského parlamentu. "Taková doba platnosti smlouvy garantuje dopravci návratnost vložených prostředků. Nevylučuje to však každoroční upřesňování smlouvy s přihlédnutím k výsledkům uplynulého období," píše se v usnesení výboru.

ČR směrnice EU neplní, a co je horší, porušuje i své vlastní zákony. Drážní i silniční zákon sice zavedly do českého právního řádu institut závazku veřejné služby, jak to požaduje Acquis communautaire, ale toto ustanovení ignoruje kdekdo, úředníky okresních úřadů a krajskými zastupiteli počínaje a poslanci, kteří tyto zákony schvalovali, konče. Naplňovány jsou jen některé paragrafy silničního zákona. Alespoň s autobusovými dopravci stát prostřednictvím okresních úřadů každoročně uzavírá smlouvu o osobní dopravě ve veřejném zájmu a o úhradě prokazatelné ztráty a skutečně pak ztrátu zaplatí.

V železniční dopravě se takovému systému blížíme jen loudavými kroky. "Pro loňský i letošní rok byla smlouva se státem uzavřena, ztráta však zaplacena není. Ale samotné uzavření smlouvy je krok správným směrem," tvrdí generální ředitel ČD Dalibor Zelený. Třetinu nákladů na osobní dopravu ČD přitom představují náklady na infrastrukturu. A tady se objevuje další možné řešení. Podle čerstvě přijatého transformačního zákona o Českých drahách totiž propříště už železniční dopravní cestu přebírá do své správy stát. Zelený tvrdí, že kdyby osobní vlaky mohly tuto cestu používat zadarmo, železniční dopravci by byli schopni konkurovat ve veřejné službě silničním konkurentům. Kraje by se pak mohly rozhodovat o tom, komu veřejnou službu zadat, podle ekonomických kritérií.

Vraky na kolejích představují další problém. Mezinárodní železniční unie UIC totiž odmítla ČD prodloužit výjimku z technických a bezpečnostních předpisů u velkého počtu nákladních vozů. "Zastaralé a technicky nevyhovující vozy již letos nesmí opustit ČR," rezolutně konstatuje Alexandra Lefebvrová z UIC. Nových nákladních vozů, a to nejen pro mezinárodní dopravu, je ovšem v ČR nedostatek. "Všechny volné prostředky nám spolykalo křížové dotování ztrát z osobní dopravy, které jsme platili místo státu," odůvodňuje Zelený tuto situaci, kdy na sebe přitom nákladní doprava nejen vydělá, ale přináší podniku zisk.

Kompletní obnova vozového parku by stála 60 až 80 miliard korun. A je třeba je sehnat rychle, protože jinak ČD vyschne zdroj lukrativních příjmů z mezinárodní dopravy. V minulosti měly České dráhy aktivní bilanci ve výši asi půl miliardy korun ročně. Loni nastal pokles na polovinu a za několik měsíců budou mít v důsledku nedostatku vozů bilanci pasivní.

Kvůli vagonům budou mít České dráhy problém i s účastí na Evropském železničním podniku. Jeho základní kapitál tvoří vozy, které do něj vložily jednotlivé železniční správy. Evropský železniční podnik je pak půjčuje svým členům podle jejich okamžité potřeby. Když ČD do společného podniku vloží málo vozů, budou mít také malý příjem. A pokud se jim podaří získat více zakázek na přepravu, než mohou zvládnout svou vozovou kapacitou, podstatnou část zisku z přepravy ztratí. Analýza UIC odhaduje, že kapitál vložený do Evropského železničního podniku by se měl díky větší efektivitě vytěžování vozového parku vracet dopravcům v pronájmu dvakrát rychleji, než když s vagony hospodaří každý sám.

Na celoevropské úrovni již plnému fungování projektu nestojí nic v cestě. "Podle nových směrnic bude mít od roku 2003 každý dopravce s licencí vydanou v kterémkoliv státě EU volný přístup na hlavní tratě všech členských států. V prvé fázi liberalizace bude zcela otevřen přístup na 50 000 km tratí. Od roku 2008 bude každý evropský dopravce moci volně jezdit po všech evropských tratích," vysvětluje Francois Lamoureux. Po vstupu do EU budou stejná pravidla platit i pro české dopravce, ale recipročně i pro vstup cizích železničních dopravců na české tratě.

Jednou nohou v Evropě však již jsme. "České právo umožňuje účast Českých drah na evropské mezinárodní dopravě. Po českých kolejích jezdí vagony francouzské SNCF nebo německé DB. V této oblasti jste se již na vstup do EU plně připravili," chválí Francois Lamoureux. Zbývá vyřešit již "jen" přeměnu ČD na obchodní společnost a sehnat dost peněz na investice.

MARTIN KUNŠTEK

O FINANCÍCH

Na kolejích má podle nového zákona o transformaci drah hospodařit státní organizace Správa železniční dopravní infrastruktury (SŽDI). Ta by se podle ministra dopravy Jaromíra Schlinga (ČSSD) měla stát investorem oprav a výstavby železničních tratí. "Do této státní organizace vloží stát veškerou železniční dopravní cestu, kterou doposud provozují ČD," řekl ministr. SŽDI by pak práce na údržbě tratí zadala Českým drahám, které na to mají kapacity a potřebné know-how. Úkolem SŽDI by přitom mělo být shromáždění dostatku peněz na potřebné opravy a investice. Zdrojem by měly být poplatky dopravců za použití dopravní cesty a dotace od Státního fondu dopravní infrastruktury, státního či místních rozpočtů.

České dráhy nebudou zatěžovat odpisy, které loni činily 5,25 miliardy, tedy skoro tolik, co celá účetní ztráta ČD. Jejich účetní hospodářský výsledek se tak podle generálního ředitele Dalibora Zeleného podstatně zlepší. Místo toho budou hradit poplatek za použití dopravní cesty jako ostatní železniční dopravci. "Odpisy infrastruktury se nám v hospodářském výsledku podle zákona o účetnictví promítly vždy plnou vahou - bez ohledu na to, jakou část kapacity dopravní cesty jsme využili a kolik nám na údržbu tratí stát přispěl," konstatoval generální ředitel. Silniční dopravci podle něj v tak tvrdé situaci nebyli nikdy, protože náklady na silniční infrastrukturu nese plně stát a uživatelé platí jen jejich část prostřednictvím daní. Podle ministra dopravy Jaromíra Schlinga je řešení připravené v transformačním zákoně spravedlivé, protože může vyrovnat podmínky na dopravním trhu. Záleží ovšem na Ministerstvu financí, jak jednotlivé dopravce zpoplatní. A zejména pak na tom, aby stát nebyl při vykazování nákladů šizen. Dotace a regulované ceny k tomu svádějí.

MAK

Související