Paradox Hormuzu: Rejdařům napětí vyhovuje, delší trasy jim pomáhají udat přebytečné lodě

Napětí kolem Hormuzského průlivu znovu připomnělo, jak zranitelný je světový obchod závislý na několika málo námořních trasách. Jednou z nich je právě úzký vstup do Perského zálivu, kudy proudí velká část globálních dodávek ropy a plynu. „V případě Hormuzského průlivu jiná přepravní trasa neexistuje,“ říká výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR Petr Rožek. V rozhovoru vysvětluje, proč se o průlivu znovu mluví, kde jsou další podobná úzká hrdla světového obchodu a jak by případná krize dopadla na dopravu, ceny energií i evropskou ekonomiku.

Mají logistické firmy připravené scénáře pro náhlé uzavření klíčových námořních tras?

Speditér musí vždy počítat s alternativami a hledat náhradní trasu nebo jiný způsob dopravy, například letecký. Naráží však na dostupnost kapacit. Pokud vypadne námořní doprava jako celek, není ji čím plnohodnotně nahradit.

Hormuzský průliv se zařazuje mezi nejdůležitější dopravní cesty světa, společně například s Panamským průplavem. V čem je z pohledu logistiky tak výjimečný?

Geograficky jde skutečně o velmi úzké místo. Plavební dráha je tam široká jen dvě námořní míle, tedy asi 3,7 kilometru. Přitom tudy prochází významná část světového obchodu s ropou, zemním plynem, dusíkatými hnojivy nebo sírou. Zásadní problém spočívá v tom, že oblast není možné jednoduše objet, protože průliv představuje jediný vstup do Perského zálivu po vodě. Když vznikne komplikace například v Rudém moři, lodě mohou oblast obeplout, tady ne.

Takže neexistuje alternativa přepravy?

Alternativa existuje vždy, ale u ropy a zemního plynu, které tudy proudí v obrovských objemech, jsou možnosti velmi omezené. Tyto komodity se přepravují především po moři, protože jde nejen o nejlevnější způsob dopravy, ale hlavně o přepravní kapacitu. Kdyby státy Perského zálivu převážely ropu například kamiony, nikdy by nebylo možné dosáhnout takového objemu. Námořní doprava je výjimečná právě schopností přepravit obrovské množství surovin najednou.

Existují i jiná místa, jejichž výpadek by ochromil globální obchod podobně rychle?

To už se v podstatě stalo. Příkladem je narušení dopravy v Rudém moři způsobené útoky jemenských Húsíů na obchodní lodě od konce roku 2023. Konkrétně jde o úžinu Báb al-Mandab mezi Jemenem a Džibutskem. Alternativní trasa se sice našla, ale nějakou dobu to trvalo, protože většina dopravců byla zvyklá využívat právě tuto cestu. Dalším podobným úzkým hrdlem, které by bylo obtížné nahradit, je Malacký průliv mezi Malajským poloostrovem a indonéským ostrovem Sumatra. Zcela fatální dopady na světový obchod by mělo například i uzavření Panamského průplavu.

Ropa, plyn i močovina

Jak se závislost na Hormuzském průlivu projevuje ve světové ekonomice?

Je to patrné například u komodit, jako jsou ropa a zemní plyn, jejichž ceny na burzách při napětí v oblasti okamžitě rostou. Méně se mluví o dalších surovinách proudících z Perského zálivu, například o močovině. Ta je považována za jednu z perspektivních složek budoucích paliv pro lodní dopravu a právě v této oblasti se vyrábí ve velmi vysoké čistotě. Katar je navíc významným producentem hliníku. Klíčových surovin, jejichž ceny mohou v důsledku problémů v oblasti výrazně vzrůst, je tedy mnohem více.

Je světová logistika na podobné incidenty dnes lépe připravena? Existují pro ni alternativní strategie, nebo Hormuz ukazuje, že ne?

Strategií existuje celá řada, většinou ale jde o dlouhodobé plány na deset i více let. Uvažuje se například o železničním spojení z Kuvajtu přes Irák k Černému moři s navazujícím ropovodem. Jenže to jsou zatím jen projekty na papíře. Když přijde krize, potřebujete řešení pro nejbližší dny a týdny. Navíc jakmile se situace uklidní a ceny ropy klesnou, zájem o podobné projekty rychle opadá. Pokud by například došlo k zablokování Panamského průplavu, muselo by veškeré zboží proudit kolem Jižní Ameriky. Alternativou je železnice podél průplavu, ta však dokáže nahradit jen malou část objemu námořní dopravy. Navíc je to logisticky náročné kvůli dvojímu překládání zboží mezi lodí a vlakem.

Pamatujeme si ještě, jak v Suezském průplavu spojujícím Rudé a Středozemní moře uvázla loď Ever Given. Můžete shrnout, jak velký problém to byl pro světovou dopravu?

Zpoždění lodí, které musely oblast obeplouvat, činilo zhruba šest dní, což samo o sobě není dramatické. Dnes, kdy lodě mířící do severoevropských přístavů kvůli bezpečnostní situaci obeplouvají mys Dobré naděje kolem Afriky, se plavba prodlužuje i o dva týdny a trh si na to postupně zvykl. Na jiných trasách by prodloužení plavby bylo ještě výraznější. Neprůjezdný Panamský průplav by dopravu z východního pobřeží a zálivu USA do Číny prodloužil zhruba o tři až čtyři týdny. Ukazuje se, že nedává smysl plánovat přepravu na hodiny nebo dny. Cesta z Dálného východu do Evropy běžně trvá čtyřicet i více dní a představa, že zboží dorazí „zítra“, přestala být realistická.

Byli jsme zvyklí, že věci fungují přesně na čas. To už tedy neplatí?

Stále se plánuje na čas, ale v řádu dnů, nikoli hodin. Dříve byl běžný koncept just in time, kdy výrobek dorazil přesně ve stanovený okamžik. Dnes už taková přesnost není realistická. Místo přístupu just in time nastupuje přístup just in case, tedy vytváření rezerv pro případ problémů. Firmy proto znovu budují větší skladové zásoby, což bylo ještě nedávno považováno za překonaný model.

Co znamená pro rejdaře náhlá nutnost problémovou oblast obeplout?

Záleží na konkrétní trase. V některých případech, jako je Suezský průplav, existuje sice delší, ale funkční alternativa v podobě zmíněné plavby kolem Afriky. U jiných míst však skutečná náhrada prakticky neexistuje. Malacký průliv se prakticky nedá obejít. Oblast sice dlouhodobě trápí pirátství a drobné útoky jsou tam téměř na denním pořádku, ale dopravci si na to zvykli. Teoretické obeplouvání by znamenalo výrazné prodloužení trasy například kolem Bali, což ekonomicky nedává smysl. Pokud by se bezpečnostní situace výrazně zhoršila, lze očekávat posílení vojenské přítomnosti, která by klíčové trasy chránila. Už dnes oblast hlídají námořnictva států regionu, zejména Malajsie, Indonésie a Singapuru.

Proč tedy nepomůže vojenská přítomnost v Hormuzském průlivu, aby lodě mohly bezpečně proplouvat?

Situace v Hormuzském průlivu je odlišná. V oblasti Perského zálivu se mluví spíše o riziku vojenského konfliktu mezi státy, tedy o útocích raketami, drony nebo námořními minami. A lodě, které tudy plují, jsou mnohem větší. Pokud by byla některá z nich zasažena a potopila se, mohlo by to dopravu zablokovat na dlouhou dobu. V podobné situaci navíc sehrávají klíčovou roli pojišťovny. Pokud vyhodnotí oblast jako příliš rizikovou, mohou odmítnout lodě pojistit, což fakticky zastaví plavbu bez ohledu na vojenský doprovod. Ani silná přítomnost amerického námořnictva proto nemusí situaci vyřešit. Viděli jsme to například po vypuknutí války na Ukrajině, kdy pojišťovny přestaly krýt lodě v Černém moři. 

Takže pojišťovny „řídí“ námořní dopravu?

Zásadně. Mohou ji fakticky zastavit a zároveň fungují jako indikátor blížících se problémů. Před konflikty stálo pojištění lodě přibližně 0,75 procenta její hodnoty. Dnes je to zhruba čtyřnásobek, tedy kolem tří procent u lodí plujících z Dálného východu do Evropy. V extrémních případech, jako byla doprava do Oděsy, stálo pojištění až 50 procent hodnoty lodě. Rejdaři tam proto posílali jen starší plavidla skoro bez hodnoty. Lodě proplouvající Hormuzským průlivem jsou v některých případech dokonce bez pojištění. Nová kontejnerová loď stojí zhruba 200 milionů dolarů, takže riziko je obrovské.

Objevily se zprávy, že některé lodě vypínají zařízení pro automatickou identifikaci a sledování polohy a následně se objeví až v Perském zálivu. Je to běžná strategie? 

Občas k tomu dochází, ale není to standardní postup. Může jít o vědomé rozhodnutí kapitána, aby loď dočasně zmizela z veřejně dostupných sledovacích systémů. V případě Hormuzského průlivu to ale nepředstavuje skutečné řešení. Jde o velmi úzký prostor, kde je lodní provoz dobře přehledný a plavidla jsou snadno identifikovatelná. Takové riziko jsou dnes ochotny podstupovat spíše menší regionální společnosti, které předpokládají, že se nestanou terčem útoku. Velcí mezinárodní rejdaři s tankery podobné praktiky většinou nevyužívají.

Má světová flotila dostatek kapacit na delší trasy?

Možná to zní paradoxně, ale rejdařům na linkách současná situace do jisté míry vyhovuje. Během pandemie covidu dosahovali mimořádných zisků a masivně investovali do nových lodí, zejména těch největších. Stavba takových plavidel trvá i několik let, takže nové kapacity přicházejí na trh postupně. Dopravci to ale přehnali a dnes je kapacita flotily vyšší než poptávka. Odhady ukazují, že koncem roku 2025 to bylo o 35 procent. Velké lodě navíc mohou využívat jen omezený počet tras, typicky přes Suezský průplav nebo kolem Afriky. Tyto delší trasy tak pomáhají přebytečnou kapacitu částečně absorbovat a dopravcům paradoxně usnadňují situaci. Provoz velkých lodí je ekonomicky náročný a vyplatí se pouze tehdy, když jsou dostatečně vytížené.

To, co se děje v Hormuzském průlivu, který obeplout nelze, také někomu vyhovuje?

Současná situace může některým hráčům paradoxně vyhovovat. Vyšší ceny plynu například prospívají Spojeným státům, kde je těžba nákladná a při vyšších cenách se více vyplácí. Pokud roste poptávka po plynu, američtí producenti na tom vydělávají. Podobně vyšší ceny ropy vyhovují Rusku, které je významným exportérem. Obchodníci na trzích navíc často reagují spekulativně, i zvýšená volatilita jim tedy může přinášet zisky. Proto někdy nevzniká tak silný tlak na okamžité uklidnění situace, jak by se mohlo zdát.

Co by dlouhodobé omezení provozu v této citlivé oblasti znamenalo pro dostupnost paliv v Evropě?

Evropské země mají pro podobné situace strategické zásoby paliv, obvykle na několik týdnů až měsíců. Bezprostřední dopady proto nebývají tak dramatické, jak často naznačují první reakce trhů. Je ale pravda, že náhradní dodávky, například z USA, jsou logisticky náročnější a dražší než zásobování z bližších zdrojů, jako je Norsko nebo Blízký východ. Pokud by omezení trvalo delší dobu, bylo by nutné hledat nové přepravní trasy, což by se promítlo do vyšších cen. V krajním případě by mohlo dojít i k omezení spotřeby. Současná cena ropy, která vylétla na 120 dolarů za barel, ale byla čistá spekulace. Taky jsme viděli, že když se rezervy uvolnily a americký prezident Trump řekl, že válka brzy skončí, cena hned spadla.

Promítají se podobné krize okamžitě do cen námořní přepravy?

Ano. Rejdaři mají několik nástrojů, jak ceny upravovat. Součástí většiny kontraktů je palivová přirážka, kterou mohou měnit i každý týden podle vývoje cen. Dalším nástrojem je přirážka za vysokou poptávku, kterou lze upravovat i několikrát měsíčně. K tomu se přidává takzvaná garanční přirážka za přednostní přepravu. V praxi to znamená, že ceny mohou rychle růst o stovky dolarů za kontejner. V poslední době například přeprava menšího kontejneru o velikosti 30 kubických metrů podražila zhruba o 800 dolarů, tedy zhruba o třetinu. Trh je silně koncentrovaný, ovládají ho čtyři velké rejdařské skupiny a alternativní způsoby dopravy ve větším objemu prakticky neexistují. Cenotvorba tak má do značné míry jednostranný charakter.

Možné obchodní spekulace

Jak rychle by případné omezení dopravy v Hormuzském průlivu pocítil běžný spotřebitel v Evropě?

Bezprostřední dopad by nebyl tak rychlý, jak se často předpokládá. Zboží, které se dnes prodává v obchodech, bylo vyrobeno, přepraveno a naskladněno s předstihem několika měsíců. Pokud by některé výrobky podražily okamžitě, šlo by spíše o reakci obchodníků než o přímý důsledek narušení dopravy. Podobný efekt jsme viděli například u pohonných hmot. Ceny na čerpacích stanicích rostly rychleji, než by to odpovídalo nákupním cenám ropy. Citlivější situace může nastat v zemědělství, kde vyšší ceny paliv a hnojiv zvyšují výrobní náklady a ty se následně promítají do cen potravin. Zároveň platí, že významným vývozcem hnojiv na světové trhy je Ukrajina. Případné zdražení proto nemusí být dáno jen reálným nedostatkem, ale i očekáváním a spekulacemi na trzích.

Nejrychleji roste cena leteckého paliva. Je letecká nákladní doprava alternativou k námořní?

Plnohodnotnou ne, protože přepravuje jiný typ zboží. Typicky jde o drahé výrobky nebo zboží podléhající rychlé zkáze. Patří sem například elektronické součástky, čipy nebo květiny. Problém letecké přepravy dnes nespočívá jen v ceně paliva, ale také v tom, že řada linek z různých destinací byla vojenským konfliktem omezena a kapacita přepravy se snížila. Letecká nákladní doprava je totiž z velké části navázaná na běžné osobní lety. Cestující sedí v horní části letadla, zatímco náklad je přepravován v podpalubí. Pokud lidé méně létají, klesá i dostupná kapacita pro přepravu zboží. To je patrné třeba v Dubaji, která slouží jako významný překladištní uzel pro spojení mezi Asií, Austrálií a Evropou. Pokud podobná centra nefungují naplno, narušuje to celý přepravní řetězec.

Existuje alternativa k letecké cestě přes Dubaj?

O alternativách se uvažuje, jejich vybudování je ale časově velmi náročné. Vytvořit srovnatelnou letištní infrastrukturu trvá řadu let. Určitý potenciál by mohla mít například letiště ve Střední Asii. Kazachstán rozšiřuje kapacity v Almaty, které by do budoucna mohlo převzít část tranzitní přepravy.

Jaký je reálný plán B teď?

U urgentního zboží lze místo letecké dopravy využít železnici, což může pokrýt základní potřeby.

Můžete kapacitně srovnat přepravu zboží různými způsoby?

Na jednu velkou loď naložíte 10 tisíc kontejnerů. Na vlak se vejde stejně velkých kontejnerů 45, do letadla šest, a pokud budou těžké, tak jen čtyři. Problém je ale širší. Pohybujeme se ve světě, kde je nutné mít i plán C a D, protože geopolitická situace je obtížně předvídatelná. Stačí jedno politické rozhodnutí a podmínky se během několika dní zásadně změní a je nutné se neustále přizpůsobovat.

Co je dnes hlavní téma globální logistiky?

Především nejistota. Víme, jaké varianty existují, ale nevíme, jak se situace vyvine. Možností přepravy je sice více než dříve, žádná však není plně spolehlivá. Dříve platilo, že spolehlivější přeprava byla dražší a méně spolehlivá levnější. Dnes už tento rozdíl mizí. Většina přepravních variant je podobně drahá a zároveň méně předvídatelná.

Zažil jste někdy takto obtížně předvídatelné období?

Logistika se vždy snaží pracovat s odhady. Neznámé faktory se vkládají do známých modelů a propočítávají se různé scénáře. Lepší nástroj zatím nemáme a výrazně nepomáhá ani umělá inteligence. Například dnes firmy počítají s tím, že se bude obeplouvat Afrika. Tady ale lodě musí doplňovat palivo. Takže pokud by nastal problém i na této trase, situace by byla vážná.