Aktuální číslo časopisu Ekonom
Jan NěmecZ evropského automobilového průmyslu v posledních měsících nepřicházejí příliš pozitivní zprávy. Legislativa tlačí výrobce do elektromobility, poptávka po autech na baterku se ale loni zadrhla, což se negativně projevilo také na jejich byznysu.
Jednou z mála výjimek je tuzemská Škoda Auto. Ačkoliv jejímu mateřskému koncernu Volkswagen klesají zisky, a firma dokonce zvažovala zavření některých fabrik, mladoboleslavská automobilka naopak loni zvýšila provozní zisk téměř o třetinu na více než 57 miliard korun. I Škodovka ale vyhlíží budoucnost s nejistotou. Pokud se v Bruselu nepodaří prosadit zmírnění přísných emisních limitů, hrozí firmě už letos za jejich nesplnění vysoké pokuty. „Nemá smysl teď počítat, kolik by to přesně bylo. Jde o to, že pokuty by byly vysoké a byli bychom penalizováni za to, že zákazník produkt nechce,“ tvrdí člen představenstva Škody Auto Martin Jahn.
Během posledního roku jste často kritizoval emisní limity platné od letoška a konec spalovacích motorů od roku 2035. Od začátku roku ale dění nabralo nový směr. Pokud by se i díky iniciativě českých europoslanců podařilo upravit a zmírnit pokuty za emise, jak výrazně by vám to pomohlo?
Už od dob Laurin & Klement je naším mottem dávat zákazníkům to, co chtějí. Řídíme se do velké míry podle poptávky na trhu a zároveň podle platné legislativy pro přechod na elektromobilitu. Ale ukazuje se, že zájem zákazníků přejít na elektrická auta je mnohem pomalejší, než si Evropská komise přála. A podle toho by se měla upravit pravidla jak pro platbu pokut za emise, tak zvážit, jak dál po roce 2035, protože se ukazuje, že žádný region, žádná země na světě, a to včetně Číny, není schopná během dvou dekád přejít kompletně na bateriové vozy. Samozřejmě vítáme aktivity všech politiků, kteří tyto myšlenky podpoří.
Pro splnění emisních limitů bychom museli letos prodat 25 procent elektromobilů. Odhadujeme ale jejich podíl kolem 20 procent.
Pokud by se změny v emisních limitech nepodařilo prosadit, jak vysoké pokuty by hrozily Škodě Auto?
Abychom byli schopní limity u prodaných vozů v letošním roce splnit, museli bychom se dostat na 25procentní podíl elektromobilů na celkových prodejích. A to se v Evropě s největší pravděpodobností nestane.
Jak velký podíl elektromobilů jste prodali loni?
V loňském roce byl celý evropský trh v průměru na 14 procentech, což byl pokles o dva procentní body oproti roku 2023. Uvidíme, jak se bude poptávka po elektromobilech vyvíjet letos, ale určitě se nedostane na 25 procent trhu. Letos odhadujeme podíl elektromobilů na našich prodejích kolem 20 procent.
Jinými slovy, pokuty by vás neminuly.
Ano, pokuty bychom platili. Ale nemá smysl teď počítat, kolik by to přesně bylo. Jde o to, že pokuty by byly vysoké a byli bychom penalizováni za to, že zákazník produkt nechce. To mi přijde poněkud absurdní.
Ve hře jsou dvě varianty zmírnění emisních limitů. Podle jednoho návrhu by se rozložily do tří let, podle druhého do pěti. Stačilo by vám to k tomu, abyste pokuty neplatili?
Tři roky jsou určitě vstřícný krok, krok správným směrem, a je to lepší než žádná změna. Ale ten problém to neodstraní. Rozložení na čtyři nebo pět let by bylo vůči nám férovější. Nemyslím si, že se trh najednou zlomí a raketově poroste podíl prodaných elektromobilů. Tím spíš, že mnoho evropských zemí omezilo finanční podporu pro nákup elektromobilů, což způsobilo propad jejich prodejů. V současné době státy a ani Evropská komise nebudou mít peníze na to, aby podporovaly nákup elektromobilů.
Věříte, že se podaří tyto změny prosadit? Protože Evropská komise navzdory aktuálnímu dění nevypadá zrovna vstřícná k tomu, že by ubrala z ambiciózních klimatických cílů.
Zaprvé, politická scéna se musí podívat na to, co zákazník chce a nechce. Svět se za poslední roky velmi výrazně proměnil. A jestli se někdo před covidovou krizí, před čipovou krizí, před válkou na Ukrajině a výrazným zdražením energií domníval, že Green Deal může být pozitivní ekonomická strategie, která evropskému průmyslu pomůže, tak dnes se ukazuje, že to tak není. Green Deal evropský průmysl brzdí a je potřeba změnit pravidla hry, abychom si jej nelikvidovali.
V Evropě poptávka po elektromobilech klesla, ovšem v Číně, která je lídrem elektromobility, prodeje dál rostou. Čím to je?
Martin Jahn (55)
Od roku 1994 deset let pracoval pro agenturu CzechInvest, v letech 2004 až 2006 byl místopředsedou vlády pro ekonomiku. Do Škody Auto nastoupil v roce 2006, pak vystřídal několik pozic v koncernu Volkswagen. Členem představenstva Škoda Auto za prodej a marketing je od roku 2021.
Těch příčin je více. Zaprvé je v Číně výrazná podpora pro vývoj a výrobu elektromobilů, bateriových článků a všeho, co s elektromobilitou souvisí. Zadruhé je tam velmi silná podpora pro nákup elektromobilů a zatřetí, v Číně z toho celkového objemu prodeje elektrických vozů polovinu tvoří hybridy. Je tedy zvláštní, že v Evropě se ještě pořád připravuje návrh, jak hybridy znevýhodnit v rámci výpočtů emisí CO2. Jsem přesvědčený, že pokud k tomu dojde, bude to další rána pro celý přechod na elektromobilitu. Hybridy bychom měli naopak zvýhodnit, protože to je určitá přechodová technologie, která omezuje obavy zákazníků z doby nabíjení nebo délky dojezdu.
V Číně ale také výrobci vsadili na levné elektromobily pro masy. Naproti tomu v Evropě se automobilky vydaly cestou dražších modelů s vyššími maržemi, kde se asi poptávka vyčerpala. Není právě to příčinou propadu poptávky – že v Evropě prakticky není k mání „lidový“ elektromobil?
Lidový elektromobil, to je taková trochu hraběcí rada, kterou občas slýchám. Strategie evropských automobilek byla určena kvůli tomu, že o ceně elektromobilu rozhoduje hlavně baterie. A baterie do malého vozu, i když je také menší, je pořád velice drahá. Čím menší je elektrický vůz, tím nižší je zisk, nebo dokonce vykazuje ztrátu. A to neplatí jen u nás, ale i u velké části konkurence.
Ukázalo se, že Green Deal není pozitivní ekonomická strategie. Musíme změnit pravidla hry, abychom si nelikvidovali průmysl.
Škoda před lety uvedla malý elektrický model Citigo za méně než půl milionu, který měl úspěch. Jinak řečeno, ukázalo se, že za elektromobil s dobrou cenou zájem na trhu je.
Jenže na elektrickém modelu Citigo jsme tratili. Automobilový průmysl je pořád normální byznys, který musí vydělávat. Marže v něm nejsou nijak vysoké oproti jiným sektorům, jako je třeba farmacie nebo technologický průmysl. Takže vyrábět modely, o které je sice zájem, ale na kterých dlouhodobě proděláváme, to nemůže fungovat.
U dostupných elektromobilů se mluví o „magické“ hranici právě půl milionu korun. Říkáte, že není možné v Evropě vyrobit elektromobil za tuto cenu, který by vydělával?
Ano, myslím si, že vyrobit dnes v Evropě se ziskem elektromobil s cenou do půl milionu, který by měl zároveň solidní dojezd, je prakticky nemožné. Jistě, mohli bychom vyrobit ziskový elektromobil za půl milionu, ale za tu cenu by měl dojezd třeba sto kilometrů. To asi nikdo nechce.
Takže evropského lidového elektromobilu pro masy se jen tak nedočkáme.
Jedině pokud by ho automobilky dotovaly.
Anebo pokud zlevní baterie…
Ano. Ale zatím se stále čeká, komu se podaří přijít s baterií, která bude z hlediska materiálových vstupů výrazně levnější a bude mít dostatečně vysokou energetickou hustotu, aby její nabíjení bylo rychlé a dojezd dlouhý. Hodně se mluvilo bateriích s pevným elektrolytem, ale ani ty zatím nikdo nepřenáší do sériové výroby. Druhá věc je, že výrobci baterií mají do dnešních technologií hodně zainvestováno a je otázka, zda a jak bude možné změnit výrobní závody na novou technologii. Je potřeba to, co se zainvestovalo, nějak využít a odepsat. Osobně mám velký otazník u toho, jestli se podaří ještě v této dekádě nebo na začátku té příští přinést nějaký zásadní zvrat.
Všechny tři české závody Škody Auto jedou na plnou kapacitu. Levný elektromobil Epiq by tak u nás nebylo kde vyrábět.
Škoda Auto sice půlmilionový elektromobil nemá, připravuje ale dvě novinky, které by měly být přece jen cenově dostupnější než model Enyaq za milion korun. Jaké prodeje u nich očekáváte?
Škoda Elroq vyhrává jeden spotřebitelský test za druhým, získává ocenění a je v Evropě považovaná za jakousi bílou vránu – jako dobrý vůz za poměrně příznivou cenu. Dnes máme kolem 40 tisíc objednávek, takže z našeho pohledu to běží velmi dobře. Stejně tak je velký zájem i o nový Enyaq v inovativním designu Modern Solid. Ale jak jsem říkal, ani to nebude stačit k tomu, aby podíl prodaných elektromobilů v našem portfoliu byl 25 procent nebo více.
Příští rok má přijít ještě levnější Epiq, který by měl stát něco přes 600 tisíc korun. Vyrábět se ale bude ve Španělsku. To kvůli nákladům, aby bylo možné ho prodávat za tyto peníze?
Důvodem jsou hlavně synergie, protože Epiq je založený na koncernové platformě s podobnými modely společností Volkswagen a Cupra. Je samozřejmě výhodnější je vyrábět na jedné výrobní lince. Dalším důvodem je, že všechny tři výrobní závody, které v Česku máme, běží na plnou kapacitu, takže by ani nebylo kde v Česku Epiq vyrábět.
Tedy nejsou namístě obavy, že by výroba Epiqu ve Španělsku mohla Škodu Auto nějak negativně ovlivnit.
Ne. Jsme dnes schopni prodat tolik automobilů, že není možné všechny vyrábět v České republice. Bez toho, abychom vyráběli na Slovensku nebo ve Španělsku, bychom nebyli schopni uspokojit poptávku. Ostatně ani výroba nového modelu Superb by se do Česka „nevešla“, a vyrábí se proto v Bratislavě. Na druhé straně ale v rámci synergií vyrábíme v Kvasinách vozy značky Seat. Jde v podstatě o nějaké ekonomické rozdělení výroby po závodech koncernu Volkswagen podle synergií.
Vedle Evropy má Škoda Auto závod i ve vzdálenějších destinacích. Jak se daří indickému závodu, kde jste začali vyrábět model Kylaq? A kdy začne výroba ve Vietnamu?
Prodeje se v současné době vyvíjejí velmi dobře. Díky vozu Kylaq bychom se chtěli v Indii přiblížit hranici 100 tisíc prodaných vozů, což by byl výrazný nárůst oproti minulému roku. Ve Vietnamu budeme startovat výrobu v letošním roce a také očekáváme výrazné nárůsty prodejů. Porosteme i v Kazachstánu. Vstupujeme na několik nových trhů na Blízkém východě – například do Ománu nebo do Saúdské Arábie. I mimo Evropu tedy chceme růst, ale je to čím dál těžší.
Proč? Je tam ostřejší konkurence než v Evropě?
Ano, tlak čínské konkurence je mimo Evropu mnohem větší. V Evropě je přece jen menší díky postojům zákazníků a určité jejich preferenci tradičních značek. Ve světě je ale tržní pole více otevřená a čínské automobilky jsou velmi dravé.
Cla nejsou řešení, čínské automobilky stejně budou vyrábět v Evropě. Musíme s nimi bojovat cenou, kvalitou a prodejní sítí.
Ještě bych se vrátil k modelu Kylaq. Zaujala mě na něm cena, která má být v Indii něco přes 200 tisíc, o čemž si evropský zákazník může nechat zdát. Je to díky nižším nákladům? Kolik by například Kylaq stál, kdyby se vyráběl v Česku?
Výroba v Indii je samozřejmě cenově o něco výhodnější, ale není to jen otázka výrobních nákladů. Jde také o technologické a bezpečnostní standardy nebo emise. Hlavní důvod, proč se Kylaq nebude dovážet do Evropy, je ten, že by nesplňoval bezpečnostní normy, které jsou jiné než v Indii. Kdybychom ho přizpůsobili evropským normám, mělo by auto takovou cenu, že by se nevyplatilo dovážet a není to ani technicky proveditelné. A ještě je třeba dodat jeden důležitý důvod pro výrobu v Indii. Kylaq je malé auto do čtyř metrů délky a ta mají v Indii výrazné daňové zvýhodnění. Je to největší kategorie osobních vozů v Indii.
Mluvil jste o čínské konkurenci ve světě, čínské automobilky se ale snaží dobýt i Evropu. Mohou jim v tom zabránit cla?
Cla nejsou dlouhodobým řešením. Čínské automobilky stejně nakonec budou auta vyrábět v Evropě. Takže budeme muset soupeřit cenou, kvalitou, designem a naší prodejní sítí. Ukazuje se, že mít dobrou prodejně‑servisní síť je výhoda, a zákazníci značek, které ji nemají nebo ji budou dlouho budovat, budou nějakou dobu trpět. Máme výhodu, že naše značka má určité jméno.
Číňané už staví továrnu BYD v Maďarsku, mluví se o dalších fabrikách, ostatně prý kroužili také kolem továren Volkswagenu, u nichž se spekulovalo, že by je koncern mohl prodat. Budou v Evropě schopní vyrábět s nižšími náklady než evropské automobilky?
Myslím si, že primární výrobní náklady se od našich příliš lišit nebudou. Otázka je ale cena baterií. Čínská konkurence má často výrobu baterií integrovanou ve svém výrobním procesu. Příkladem je právě BYD, která nejdřív vyráběla baterie a až později kolem nich postavila automobily. Jejich kompetence ve výrobě baterií a bateriových systémů jim dává velkou výhodu, budou mít baterie za jiné ceny než my, když je budeme kupovat na volném trhu.
V Evropě zatím chybí vlastní velký výrobce baterií. Naděje se vkládaly do švédské společnosti Northvolt, ta ale nedávno vyhlásila bankrot. Může se Evropa vůbec v tomto ohledu zbavit závislosti na asijských výrobcích?
Koncern Volkswagen oznámil výstavbu dvou závodů na výrobu bateriových článků, jeden bude ve Španělsku, druhý v Německu. To bude určitý zdroj, i když asi ne zdroj kompletní, a budeme k tomu nadále dokupovat baterie i na volném trhu. Co se týče kompletace bateriových celků, ta probíhá třeba v našem závodě Škoda Auto a jsem přesvědčen, že ji budeme dál rozvíjet. Nicméně základem jsou články a u nich mají asijské firmy takovou kompetenci a takový přístup k přírodním zdrojům, že bude pro evropské firmy skoro nemožné je dohnat. Pádem společnosti Northvolt skončila jedna z mála možností, jak vyrábět v evropské firmě baterie. Už tady vlastně zůstává jen Volkswagen, který je bude vyrábět.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
