Loni v červenci se ve fabrice jedné z největší čínských automobilek konala velká sláva. Společnost FAW (First Automobile Works) si připomínala 70 let od svého založení; ze supermoderních výrobních pásů při té příležitosti sjel nový vůz s pořadovým číslem 55 770 000. Jak název firmy – v překladu První automobilová továrna – napovídá, spolu se státním molochem oslavil kulaté výročí od svého vzniku de facto celý čínský sektor automotive.

Čínští výrobci automobilů za tu dobu ušli pořádný kus cesty. Dohnali a v mnoha ohledech předehnali zkušenější západní konkurenci a stali se světovým lídrem co do objemu výroby. Díky sázce čínského komunistického vedení na elektromobilitu navíc začali určovat směr vývoje v oblasti alternativních pohonů. Dnes jsou to americké a evropské automobilky, kdo se snaží udržet s Číňany krok. Geneze takového vývoje je celkem krátká.

Maův automobilový sen

Založení FAW bylo v roce 1953 jedním ze splněných snů vůdce Mao Ce‑tun­ga. Výrobu automobilů považoval diktátor za známku vyspělosti ekonomiky. Ve skutečnosti ale moc důvodů k pýše nebylo. Továrna neměla vlastní know‑how a těžila ze zkušeností sovětských inženýrů.

Vůbec první čínský nákladní auto­mobil, který opustil brány podniku v roce 1956, tak sice nesl označení (v anglickém přepisu) Jiegang CA‑10, reálně šlo ale o kopii ruského ZIS‑150, navíc vyrobenou s drtivou převahou ruční práce. První osobní vůz – model Dongfeng CA71 – zase nápadně připomínal hybrid Mercedesu a Fordu. A také se vyráběl skoro celý ručně.

V letech, kdy americké automobilky chrlily kolem sedmi až osmi milionů vozů ročně, se v Číně vyrobilo asi dvacet kusů limuzín. I nadále se FAW a další nově vznikající automobilky, SAIC nebo GAC, soustředily na výrobu nákladních automobilů, případně autobusů, stále maximálně v desítkách tisíc kusů. Osobní auta byla v té době v Číně prakticky nedostupná, nepatřil‑li člověk mezi prominenty režimu. Sektor výroby aut strádal především kvůli tomu, že byl – stejně jako všechny ostatní součásti ekonomiky – řízený centrálně. Chyběla mu flexibilita a nedokázal uspokojit požadavky rozvíjející se ekonomiky.

První etapu rozmachu čínských automobilek přinesla spolupráce se západními firmami, které dodaly do Číny know‑how.

Změnilo se to až po Maově smrti, respektive od roku 1978, kdy se ujal faktického řízení ekonomiky reformátor Teng Siao‑pching, razitel myšlenky „socialistického kapitalismu“. Automobilový průmysl měl podle něj patřit mezi pilíře ekonomiky a potřeboval daleko větší volnost v rozhodování.

Chcete číst dál?

Ještě na vás čeká 80 % článku.

Předplatit za 59 Kč měsíčně
První 3 měsíce, pak 199 Kč měsíčně

S předplatným získáte

  • Web Ekonom.cz bez reklam
  • Možnost sdílet prémiový obsah zdarma (5 článků měsíčně)
  • Možnost ukládat si články na později
Nebo
Proč ji potřebujeme?

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě. Zároveň vám založíme uživatelský účet, abyste se mohli k článku kdykoli vrátit a nemuseli jej platit znovu. Pokud již u nás účet máte, přihlaste se.

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě.

Odesláním objednávky beru na vědomí, že mé osobní údaje budou zpracovány dle Zásad ochrany osobních a dalších zpracovávaných údajů, a souhlasím se Všeobecnými obchodními podmínkami vydavatelství Economia, a.s.

Nepřeji si dostávat obchodní sdělení týkající se objednaných či obdobných produktů společnosti Economia, a.s. »

Zaškrtnutím políčka přijdete o možnost získávat informace, které přímo souvisí s vámi objednaným produktem. Mezi tyto informace může patřit například: odkaz na stažení mobilní aplikace, aktivační kód pro přístup k audioverzi vybraného obsahu, informace o produktových novinkách a změnách, možnost vyjádřit se ke kvalitě našich produktů a další praktické informace a zajímavé nabídky.

Vyberte si způsob platby kliknutím na požadovanou ikonu:

Platba kartou

Rychlá online platba

Připravujeme platbu, vyčkejte prosím.
Platbu nelze provést. Opakujte prosím akci později.