Pavel Louda: S levnými auty je konec. Jezdit se bude vlaky a sdílenými vozy

Ceny nových aut se za poslední dva roky zvýšily o desítky procent, teď už by se skokové zdražování mělo zastavit. Podle Pavla Loudy, majitele jednoho z největších prodejců osobních vozů v Česku Louda Auto, ale kategorie levných vozidel končí. Čerstvý držitel ocenění Podnikatel roku ve Středočeském kraji předpokládá, že dražší zůstanou i pohonné hmoty a zejména elektřina u veřejných dobíjecích stanic pro elektromobily. „Automobilová doprava prostě bude drahá,“ říká Louda. A dodává, že doprava osobním autem na vzdálenost delší než sto kilometrů přestává kvůli přeplněným dálnicím, nízké kvalitě silnic a stresu při přepravě dávat smysl. Česko, potažmo celá Evropa by podle něj měly investovat spíš do rozvoje železnice.

V Loudově síti autosalonů se přitom loni prodalo přes 14 tisíc nových a ojetých vozů. Zároveň ale poděbradský byznysmen rozjel už před deseti lety sdílení aut. To zatím tvoří jen menší část z devítimiliardového obratu jeho automobilových firem. Louda, který se během let rozkročil i do strojírenství, nemovitostí nebo školství, ale nevyloučil, že se to může v budoucnu obrátit.

Jakým autem jezdíte?

Jezdím většinou vozem, který na mě zbude v našich showroomech. Rád auta střídám. Ale nejčastěji mám v ruce asi Audi Q7.

Kolik máte dnes autosalonů a kolik aut prodáte za rok?

Máme celkem 33 autosalonů a loni jsme prodali mírně přes 10 tisíc nových vozů a přes 4000 ojetých.

První autosalon jste spolu se svým otcem otevřel u Poděbrad v roce 1992. Jak se tenkrát auta prodávala a jak se to liší od současnosti?

Základní problém byl v té době vůbec získat auta z výroby. To se posléze změnilo, jak se Škodovka naučila vyrábět po vzoru Volkswagenu, aut bylo stále více, a byla tak k rychlému dodání. Teď v covidu se to zase otočilo, protože automobilky zatáhly za ruční brzdu a kvůli chybějícím dílům a dalším důvodům nevyrábějí tolik co dřív. Naše firma je ale zvyklá hodně pracovat se zásobami, snažíme se mít na skladě hned k dodání nejžádanější modely.

Nedaleko Poděbrad ve Vrbové Lhotě budujete nové obrovské autocentrum. V médiích se objevily různé informace o investované částce od 300 milionů korun po více než miliardu, ale také o účelu projektu. Můžete to upřesnit?

Konečná investice se vším všudy se bude blížit k jedné miliardě korun. Bude to logistické srdce naší společnosti. Naše skladové vozy odtud budeme dodávat do autosalonů podle aktuální potřeby. Parkoviště bude mít kapacitu asi tří tisíc vozidel. Hlavní část autocentra ale bude věnována prodeji zánovních ojetých aut. Ta se budou prodávat všechna pod střechou, kde pro ně bude 1400 míst.

Konvenční auta budou pro fajnšmekry a také pro lidi, kteří si nebudou moct dopřát nový vůz nebo bydlí na sídlišti.

Očekáváte nárůst poptávky po ojetinách?

V Česku stále není trh se zánovními a ojetými auty na takové úrovni jako v západní Evropě. Na rozdíl od ní většina českých zákazníků vnímá tento trh primárně jako prodej aut starých deset a více let, prodávaných v bazarech na volné ploše, v lepším případě vyasfaltované. Domnívám se ale, že se to bude měnit a úroveň prodeje použitých aut se bude blížit prodeji nových vozů. Prostor pro rozvoj prodeje ojetin se otevře i díky příchodu elektromobility. Pak budou nová auta s konvenčními motory ubývat, takže ještě vzroste zájem o tyto ojetiny. Klasické vozy s benzinovým nebo dieselovým motorem budou ještě dlouho kolovat a bude potřeba je udržovat.

Teď se ale v Česku elektromobily ještě moc neprodávají.

Hlavní důvod je ten, že nemají podporu od státu, ať už legislativní, marketingovou nebo finanční. Na druhou stranu elektrická auta jsou návyková. Je to otázka vyzkoušení a pak člověk zjistí, že co se týče jízdního komfortu, bezpečnosti nebo hluku jsou na vyšší úrovni než tradiční auta. Bude to podobné, jako když se přecházelo z tlačítkového mobilu na dotykový. Ze začátku dotykové mobily neměly například tak výkonné baterky, takže se musely po pár hodinách nabíjet. To se časem vcelku vyřešilo a dneska už po tlačítkovém mobilu prakticky nikdo neštěkne. Podle mě je to otázka deseti nebo patnácti let, než dojde k plynulému přechodu na elektromobily i u nás. Konvenční auta pak budou pro fajnšmekry a také pro lidi, kteří si nebudou moct dopřát nový vůz nebo bydlí na sídlišti, kde bude dobíjení ještě dlouho problém. I proto bude snaha udržet konvenční auta v provozu co nejdéle. Kvalita dnešních vozů je tak vysoká, že nebude problém, aby vydržely i 20 let. Věřím proto, že ještě minimálně 20 až 30 let se s nimi bude živě obchodovat.

Odborníci na energetiku předpovídají, že ceny elektřiny už nespadnou na úroveň, jaká tu byla před pandemií a válkou na Ukrajině. Drahé proto bude i dobíjení u veřejných nabíječek. Jak to ovlivní automobilovou dopravu?

A to ještě není v cenách elektřiny spotřební daň. Zrovna tak ale nebude v budoucnu levná nafta ani benzin. Automobilová doprava prostě bude drahá.

Takže doprava vlastním autem bude v budoucnu luxus?

Takto bych to úplně nepaušalizoval. Elektřina, kterou budete kupovat z rychlonabíjecí stanice, bude vždycky výrazně dražší než elektřina, kterou si budete nabíjet auto doma. Věřím, že za těch 15 či 20 let budou v rodinných domech standardem solární články a akumulátory, případně jiné zdroje, takže budete nabíjet relativně zadarmo. Všechno směřuje k tomu, že se nepotřebná energie uloží do elektromobilu. Ale budeme si muset zvyknout, že cena elektřiny na veřejné dobíjecí stanici bude o něco vyšší než cena nafty nebo benzinu na totemu čerpací stanice, respektive kilometr konvenčním autem se spalovacím motorem bude v takovém případě levnější.

Budeme si muset zvyknout, že cena elektřiny na veřejné dobíjecí stanici bude o něco vyšší než cena nafty nebo benzinu.

NA CESTY PŘES STO KILOMETRŮ JE NEJLEPŠÍ VLAK

Loni jste koupil autosalon Renault Retail Group a jihlavského prodejce aut Máca, předloni několik firem od Czechoslovak Group včetně tří velkých prodejců Hyundai a Mazdy. Je dobrá doba na akvizice ve vašem oboru?

Základní věc, která nahrává akvizicím automobilových firem, je, že pro menší dealery v naší branži je čím dál těžší dosáhnout rozumného zisku. Nám se díky růstu pochopitelně daří zlevňovat fixní náklady a aplikovat do našich nových firem procesy, které máme za těch 30 let už odzkoušené. Malá rodinná firma dnes ještě může žít z jednoho autosalonu. Ale pokud to není rodinný podnik, obchod má být na určité úrovni a postupně přecházet směrem k elektromobilitě, což je složité a nákladné, pak si troufnu tvrdit, že firmy s jedním autosalonem na tom budou čím dál tím hůř. A z mého pohledu je logické spojit takové autosalony do většího celku.

Budete kupovat další menší autosalony?

Máme zájem se dál rozvíjet, a pokud se nějaká příležitost naskytne, rozhodně o ní budeme uvažovat.

Máte za sebou zmíněné akvizice, navíc jste začali stavět autocentrum za miliardu v době, kdy se zdražovaly stavební materiály a práce. Jak to všechno ufinancujete?

Daří se to. Naše projekty financujeme vždycky částečně z vlastních a částečně z bankovních zdrojů, stejně tak je to i v tomto případě. Je pravda, že se nám rozhodně nepodaří postavit autocentrum za původní cenu. Stavební náklady vyrostly o 100 až 150 milionů. Na druhou stranu aktuální rozpočet je postavený na více než rok starých cenách a některé materiály už zlevňují a také věříme, že ceny ve stavebnictví půjdou obecně spíš směrem dolů.

V roce 2021 byl obrat vašeho byznysu kolem prodeje a sdílení aut asi 7,5 miliardy korun. Loni česká ekonomika spadla do recese. Jak se váš obrat vyvíjel loni a kam směřuje letos?

Loni jsme se dopracovali přibližně na částku devět miliard, částečně díky akvizicím. V prvním měsíci letošního roku naše prodeje i objednávky meziročně narostly, byť ne strmě. Máme dva hlavní segmenty zákazníků – retail a firemní klientelu. Například auta Hyundai kupují primárně retailoví zákazníci a vozy koncernu Volkswagen zase hlavně firemní zákazníci. Poptávka soukromých osob je teď lehce nižší, naopak některým firmám se daří velice dobře, takže nakupují a obměňují vozový park.

Poptávka soukromých osob po autech je teď lehce nižší, naopak některým firmám se daří, takže nakupují a obměňují vozový park.

Jak se mění ceny nových aut a jak se budou vyvíjet dál?

Za poslední dva roky došlo k nárůstu cen nových vozů někde mezi 10 a 30 procenty. Záleží na modelu a značce. Rozptyl je takto velký kvůli několika vlivům. V období covidu se zasekl globální pohyb zboží a ukázalo se, že ne všechno se dá dovézt na montážní linku načas. Aby automobilky přežily, došlo k prvnímu zdražení aut. Pak došlo ke zdražení v důsledku zvýšení cen energií. A třetím důvodem zdražení aut je systém pokut výrobcům za neplnění emisních limitů. To dopadá na některé značky víc, na některé míň. Domnívám se ale, že skokové zdražování už by nemělo pokračovat. Podle mě jsou už ceny v pořádku jak směrem k výrobcům, tak k zákazníkům. Některé vozy, které dřív byly levné, už bohužel nikdy levné nebudou.

Jak se bude vyvíjet čekací doba na nová auta, která se prodloužila během posledních dvou let na rok i víc?

Největší roli v dodacích termínech hrají právě narušené dodavatelské řetězce. Někdy se výroba aut znenadání odsune, protože prostě chybí nějaký komponent pro jejich kompletaci, například čipy. Taková je realita a někdy holt zákazník musí čekat déle. Automobilky se snaží mít výrobu čipů víc pod vlastní kontrolou a obecně velmi intenzivně pracují na diverzifikaci dodavatelů komponent, hledají alternativy primárně na kontinentech, kde auta montují. Výroba už prostě není tak předvídatelná jako před pandemií. Proto průběžně objednáváme nejžádanější auta na sklad, abychom je mohli dodávat ihned. Máme jich teď asi dva a půl tisíce. Automobilky dnes nabízí mnoho různých specifikací a kombinací výbav. Zákazník si na to zvykl. A tak pokud chce teď specifické auto v určité konfiguraci, nemůže se divit, že na něj bude čekat i rok. Dřívější dodací lhůty dvou nebo tří měsíců jsou už z říše snů. Při množství variant, kdy se auta prakticky vyrábí na míru, to byl vrchol logistického umění.

Co dnes lidé od aut očekávají? Jakou výbavu v nich chtějí mít?

Stále více ustupuje manuální převodovka, většina aut se dnes prodává s automatem. Z příplatkových výbav lidé moc nežádají například televize na zadní sedačky a podobně. Chtějí spíš asistenční systémy, jako je adaptivní tempomat, hlídání jízdních pruhů a poslední dobou častěji i parkovací kamery.

Pavel Louda (49)

Po absolvování gymnázia otevřel v roce 1992 se svým otcem u Poděbrad autosalon Louda Auto. Dnes tuto společnost, jejíž prodejní a servisní síť zahrnuje 33 poboček, vlastní přes Louda holding, kde je jediným akcionářem. Do skupiny také patří carsharingová společnost Car4way, sklárny Crystal Bohemia, strojírna Louda Alform, developerská firma Louda Reality nebo Eko gymnázium a Střední odborná škola Multimediálních studií v Poděbradech.

Foto: Tomáš Nosil

Prosadí se v osobních autech autonomní řízení?

Já bych si osobně přál, aby Česká republika, potažmo celá Evropa pracovala spíš na rozvoji železniční sítě, neboť to je za mě nejlepší způsob přepravy na vzdálenost sto a více kilometrů. Při přeplněných dálnicích, kvalitě silnic a stresu, který řidič v dopravě zažívá, je na tyto vzdálenosti přeprava autem úplně zbytečná. Pokud by byla všechna větší evropská města propojená rychlou železniční sítí, většina lidí by logicky začala jezdit vlaky. Vezměte si třeba cestu z Prahy do Ostravy, která je díky Pendolinu komfortnější po železnici než po silnici.

Osobně v autonomní řízení aut v evropských poměrech vůbec nevěřím, považuji to zatím za hazardování se životem. Určitá autonomie pro komfort řidičů má smysl, ale nikoliv plná autonomie. Ta by mohla mít budoucnost spíš v carsharingu. Ne proto, že auto poveze zákazníka, ale že k zákazníkovi samo dojede. Zákazník si ho v aplikaci objedná na určitý čas a vůz k němu dorazí z nejbližšího místa, kde právě stojí.

Pokud by se víc prosadila železniční doprava, prodej vozů, což je váš hlavní byznys, by se dost snížil. Je to důvod, proč jste se pustili do segmentu sdílení aut, protože předpokládáte, že jednou bude generovat víc peněz než prodej aut?

Myslím si, že mobilita osob se bude vyvíjet směrem ke zjednodušování. Dopravovat se autem na vzdálenost delší než sto kilometrů je za současné propustnosti silnic velmi obtížné a nekomfortní. Sám vnímám, když někam jedu, jak je to unavující. Takže propojení právě veřejné dopravy, primárně železnic, s carsharingem může absolutně nahradit osobní automobilovou dopravu, protože na větší vzdálenosti se přepravíte po železnici a v místě si zapůjčíte sdílené auto. Za mě je to do budoucna nejlepší možný a také správný způsob efektivní a ekologické osobní dopravy.

Využíváte někdy carsharing?

Často ho využívám, když jedu do Prahy. Přijedu naším autem z Poděbrad do Hloubětína, tam ho nechám v našem autosalonu a pak se po Praze pohybuji naším sdíleným autem. Má to velkou výhodu v tom, že sdílené auto můžu po městě zaparkovat téměř všude a nemusím za parkování platit.

Se sdílenými auty jste začínali před deseti lety. Tenkrát ještě tato služba nebyla běžná. Jak vás tehdy napadlo ji založit?

Tenkrát už carsharing ve světě dávno fungoval. Jedním z evropských příkladů je Nizozemsko, kde jsem se inspiroval asi nejvíc. Přišlo mi to jako velmi dobrý nápad pro města, která mají problém s parkováním. Praha tento problém řešila konstantně každé nové volby, téma parkování bylo vždycky na prvních místech. Stále věřím, že pro Prahu je carsharing velice přínosná služba. Reálné dopady pro město jsou minimálně ve snížení potřeby parkovacích míst a snížení emisí. Pro řadu osob se také díky carsharingu osobní doprava zlevní, protože nemusí vlastnit auto a půjčí si ho jen na dobu, kdy ho skutečně potřebují. Také pak nemusí řešit tankování nebo parkování.

Sdílená auta zatím nabízíte jen v Praze a Brně. Budete tuto službu rozšiřovat i do dalších měst?

Celkem provozujeme pro carsharing asi 1400 aut, většinu z toho v Praze. Tato auta držíme v provozu průměrně kolem jednoho a půl roku. Letos máme v plánu vyzkoušet carsharing i v nějakém menším městě s počtem obyvatel kolem 50 tisíc. Ale vzhledem k tomu, že legislativa v nich nenahrává tomu, aby lidé nevlastnili auta, protože poplatky za parkování jsou veskrze směšné, myslíme si, že to zatím nebude mít velký úspěch. Do budoucna bude větší prosazení sdílení aut záviset na legislativních změnách a také na změně myšlení zejména mladých lidí, kteří už auta vlastnit nemusí. Vidím to i u spolužáků mého syna, kteří auta nechtějí a nemají je, na druhou stranu si neváhají auta půjčit.

Jaké typy lidí si vedle studentů půjčují sdílená auta dnes nejčastěji?

Z pohledu věku jde nejčastější o skupiny lidí ve věku od 25 do 35 let. Co se týče dalších charakteristik, často si auta půjčují rodiny s dětmi, které mají jedno auto a druhé potřebují občas třeba pro dopravu dětí po Praze. A pak to jsou lidé, kteří mají volnější zaměstnání nebo musí občas někam dojíždět a tam pracovat. Typicky jsou to lidé, kteří zajišťují IT služby, a obecně živnostníci, kteří podnikají u svého zákazníka, nikoliv z domova. Máme ale už i velké klienty, například Raiffeisenbank, která začala využívat carsharing v některých svých pražských pobočkách.

Skokové zdražování už by nemělo pokračovat. Ale některé vozy, které dřív byly levné, už bohužel nikdy levné nebudou.

Jak se vám tato služba vyplácí finančně? Podle vaší inzerce Car4way loni zvýšil zisk o 68 procent, ale podle výroční zprávy z roku 2021 byl při obratu 1,2 miliardy korun ve ztrátě 12 milionů.

V rámci této firmy provozujeme několik služeb – carsharing, autopůjčovnu a operativní leasing. V samotném carsharingu jsme skutečně v zisku, který jsme loni zvýšili. Je to ale nízkoprofitový byznys, který dává zatím smysl pro naši skupinu jako celek. Auta sami servisujeme a následně je prodáváme jako ojetá. V tomto kontextu to funguje dobře, ale carsharing jako samostatná firma je velmi těžký boj, pro který zatím nejsou uzpůsobené legislativní podmínky tak, aby více podporovaly sdílení vozů oproti provozu neekologických starých aut v centrech měst.

ENERGIE NA ÚKOR MARŽE

Vlastníte také sklárny Crystal Bohemia, které měly předloni obrat 1,4 miliardy korun. Jak se jim dařilo loni při obrovském zdražení plynu, na kterém bývají sklárny závislé?

Z hlediska cen energií je to neustálý boj. Některé ceny se nám podařilo zasmluvnit, některé ne. Museli jsme zvýšit ceny výrobků. Rozdíl v cenách energií jsme tak dokázali částečně vstřebat a zbytek šel na úkor marže. Zájem o naše sklářské výrobky stále trvá, a tak se nám povedlo navýšit obrat.

Do vaší skupiny patří i gymnázium a Střední odborná škola Multimediálních studií v Poděbradech. Proč jste se pustil do školství?

To byla už existující škola, kterou jsme převzali. Kvalitní vzdělání je poměrně těžko k dostání a tato škola v Poděbradech má renomé. Naším zájmem je pokračovat v rozvoji školy a nabídnout jak našim zaměstnancům, tak širšímu okolí dál kvalitní vzdělávání pro mladé. Chtěli bychom nabízet interaktivní propojení mezi reálně fungujícím byznysem a teorií, kterou se žáci na gymnáziu i střední odborné škole učí. Budeme se studenty společně pracovat, zadávat jim „projekty“, na kterých si budou moct ověřit, jestli teorie v praxi funguje. Půjde hlavně o oblasti jako marketing, design, ekonomika a další.

Při přeplněných dálnicích, kvalitě silnic a stresu je na vzdálenosti sto a více kilometrů přeprava autem úplně zbytečná.

Gymnázium nabízí spíš univerzální vzdělání. Proč jste se nezaměřil na nějaký konkrétnější obor, který by víc souvisel s prodejem nebo servisem aut?

Pro profese v našem hlavním byznysu, jako jsou prodejci vozů nebo přijímací technici, žádná škola neexistuje. Ale když potřebujete někoho na marketing, design nebo grafiku, na trhu není dost kvalitních pracovníků. Proto se nám – věřím – vyplatí mít tyto dvě zmíněné školy. Naším cílem je nabídnout vzdělání, které studenty připraví jak na další studium, tak hlavně do praktického života. Dále spolupracujeme s řadou učilišť a středních odborných škol, kde máme stipendijní programy v oborech, které potřebujeme pro další naše firmy, jako jsou automechanici, lakýrníci, klempíři, kovoobráběči, elektrikáři, strojníci nebo skláři. V těchto profesích jsme pak schopni doškolit absolventy po nástupu do práce velice rychle.