České firmy se bojí riskovat. Brzdí je jejich praktičnost

Tuzemské firmy dlouho těžily z nízkých mezd a levných energií. Tyto výhody se však rychle vypařují. Jen kvůli levnější pracovní síle už do Česka příliš výroby ze zahraničí nepřijde. „To je pro náš pracovní trh jedině dobře, protože to výrobce donutí, aby dodali vyšší přidanou hodnotu, aby cílili na vlastní výrobky, vlastní značky a expanzi za hranice,“ předpokládá Vítězslav Lukáš, generální ředitel společnosti ABB v Česku. Tento globální koncern se sídlem ve Švýcarsku se zaměřuje hlavně na elektrotechniku, robotizaci a automatizaci. V roce 2021 dosáhl globálních tržeb téměř 29 mi­liard dolarů, v Česku to bylo necelých 13 miliard korun.

Lukáš si myslí, že je dlouhodobě neudržitelné, že se v Česku dělají ručně ty práce, které západní Evropa už dvě dekády automatizuje. Navíc se nám v robotizaci výroby vzdalují i země, které za námi dříve zaostávaly. „Srovnejme se s Čínou, která má levnější pracovní sílu. Ještě před pěti lety byl náš průmysl výrazně víc robotizovaný. Ale teď jsme na polovině čínské hodnoty. V České republice je 168 robotů na deset tisíc pracovníků ve výrobních odvětvích a v Číně 322,“ říká Lukáš. Podle něj je také potřeba, aby byly české firmy odvážnější a nespoléhaly tolik na dotace.

Před nástupem na pozici generálního ředitele ABB pro Česko jste ve firmě léta vedl oblast robotizace. Vzpomenete si, kdy jste poprvé přišel do kontaktu s robotem?

Menšího robota jsem měl poprvé v ruce asi ve 12 letech. Mé děti si dnes hrají s roboty humanoidy, takže jsem se k tomu oklikou přes průmyslové roboty zase vrátil.

Chtěl jste se už tehdy v dětství živit robotikou?

To určitě ještě ne. Když jsem nastupoval na vysokou školu, už tehdy v Ostravě na Fakultě strojní fungovalo mezioborové studium robotiky. Některé předměty spojené s robotikou jsem navštěvoval, ale studoval jsem na jiné katedře. Ani v ABB jsem nezačínal přímo v divizi robotizace, až postupně jsem se k tomuto oboru přimkl. Baví mě, že v něm jde o kombinaci několika oblastí, musíte řešit i procesy u zákazníka a ekonomiku provozu. Lidé, kteří k robotice přičichnou, u ní většinou vydrží mnoho let.

Využíváte roboty i v domácnosti?

Uvažujeme o nákupu robota na úklid domácnosti. Je to podobné jako v průmyslu. Když „robotizujete“ domácnost, je potřeba se na to podívat z nadhledu a přizpůsobit tomu i prostředí. Třeba zahýbat s umístěním židlí, aby se robot mohl v prostředí pohybovat. A chceme si také koupit robotickou sekačku. To je další oblast, která jde rychle dopředu. Kdo by si před 15 lety představil, že bude běžné mít na zahradě nebo doma roboty? Technicky to sice bylo vcelku zvládnuté i tehdy, ale dnes je to i ekonomicky dostupné. A to platí také pro průmysl. Cena robotů klesla na zlomky a výpočetní výkon obrovsky narostl.

Chceme‑li se dostat na západní úroveň, musíme stále běžet rychleji. Automatizace se musí zvýšit i kvůli růstu mezd a stárnutí populace.

Průlom ve využití robotů tedy přinesl spíš lepší software než hardware?

Ano. Navíc se dnes například v oblasti logistiky a skladování běžně používají prvky umělé inteligence. Robotický systém se sám učí. Například uchopení prvních výrobků mu trvá desítky sekund, díky učení se ale rychlost cyklu zkracuje na minimum. Při použití téměř stejného hardwaru jako před mnoha lety se dnes dají s roboty dělat úplně jiná kouzla.

Ještě před třemi čtyřmi roky robot potřeboval, aby výrobky, které uchopuje z jedoucího dopravníkového pásu, měly standardizované tvary a rozměry, protože práce s různorodými předměty vyžadovala složité a dlouhé „učení“. Nyní už roboti umí manipulovat s čímkoliv?

Nechci kategoricky říct, že umí uchopit úplně jakýkoliv předmět, ale jsou schopni například v logistických centrech zastat tolik práce, že začali dávat ekonomicky smysl. Vykryjí takové spektrum produktů, že na lidskou obsluhu už zbude jen nepatrné množství práce. Proto se majitelé logistických center pro robotiku s využitím strojového učení rozhodují stále častěji. Tato forma umělé inteligence byla hlavním průlomem v oboru před dvěma třemi lety.

Kde jinde vedle logistiky se dnes nejvíc využívají roboti?

Z celkového počtu prodaných robotů celosvětově největší díl zaujímá automobilový průmysl a výroba elektroniky. V České republice byl od začátku tahounem automobilový průmysl. Ten tak dal vyrůst mnoha českým dodavatelům automatizace a robotizace. Jsou tu stovky firem, které si od nás koupily robota s tím, že na jeho základě postaví v továrně u svého zákazníka robotizované pracoviště nebo linku. Neobsluhují jen průmyslové podniky v Česku, ale mnohdy exportují automatizační řešení do zahraničí. Potřebovaly by, aby české průmyslové firmy měly větší chuť automatizovat a robotizovat.

Země, kde není přístup ke školství nijak finančně limitován, patří k největším inovátorům.

A kde se roboti budou prosazovat do budoucna?

Roboti se mohou uplatnit ve všech průmyslových oborech, mohou díky nim vznikat i obory úplně nové. V Jižní Americe jsem viděl, jak roboti v rudných dolech myjí vysokotlakým vodním paprskem velkokapacitní těžební auta, která jsou pokrytá tunami bláta. S pomocí robotů se také třeba leští kytary.

ZPOMALUJE NÁS SETRVAČNOST

Pořizují si v Česku roboty stále převážně velké firmy, nebo už k tomu přistupují i ty menší?

Už si je víc pořizují i menší firmy. Když se srovnáme se západní Evropou, v automobilovém průmyslu jsme asi na dvou třetinách intenzity nasazení robotů. V dalších oborech je tento rozdíl výrazně pod polovinou. Často se říká, že se robotizace v západní Evropě víc vyplatí kvůli dražší pracovní síle. Ale srovnejme se s Čínou, která má také levnější pracovní sílu. Ještě před pěti lety byl náš průmysl výrazně víc robotizovaný. Ale teď jsme na polovině čínské hodnoty. V České republice je 168 robotů na deset tisíc pracovníků ve výrobních odvětvích a v Číně 322.

Čím to je?

Velkou roli hraje setrvačnost. České firmy na mezinárodních trzích soutěžily většinou hlavně nižší cenou pracovní síly. Ale v době, kdy tu chybí lidé, je to virtuální hodnota. Firmy se o ně přetahují a roztočila se spirála, která nás nákladově posouvá k zemím, jako je Španělsko nebo Itálie. Ty ale mají větší vnitřní trh, takže jejich firmy jsou přirozeně lépe konkurenceschopné.

A co s tím?

Opřít se právě do automatizace a robotizace. Ale setkáváme se s tím, že české firmy nerady riskují. Zavádějí to, co je ověřené. Jsme praktičtí, ale zároveň nás to brzdí. Nejsme pionýři. Firmy navíc často čekají rok dva na vypsání dotace, přestože mají kvalitní výrobek i dobrý plán. Pak přijdou s novým výrobkem na trh později a už mají nižší marži. Chceme‑li se dostat na úroveň západní Evropy, musíme ještě stále běžet rychleji. Automatizace se bude muset zvýšit už jen kvůli tomu, že rostou mzdové náklady a stárne populace.

Česká ekonomika je z velké části subdodavatelská a v rukou zahraničních vlastníků. Firmy mohou mít kvůli nižším maržím méně prostředků na automatizaci. Navíc se o investicích rozhoduje jinde. Není to příčinou zaostávání?

Může to mít dopad, ale neznamená to, že tu není na inves­tice prostor. Někdy jen musí lokální management víc bojovat. A těch příkladů, kdy se to povede, je hodně.

Nemůže se stát, že vlastníci fabrik dají před robotizací přednost přesunu výroby třeba do severní Afriky nebo – až tam skončí válka – na Ukrajinu, kde budou dál těžit z levnější pracovní síly?

Je sice dlouhodobě neudržitelné dělat ručně práce, které západní Evropa už dvě dekády automatizuje, ale ještě na několik let to může být v Česku obhajitelné. Mimo jiné těžíme z hodně dobré logistické polohy vůči západní Evropě. Nebo ze stabilního právního prostředí či dobrých pracovních návyků. Stále tu máme, co tři desetiletí fungovalo, ale vypařuje se komparativní výhoda nižších mezd. U pracovní síly nelze dosáhnout takového nárůstu produktivity jako s pomocí automatizace.

Jen kvůli levnější pracovní síle už příliš výroby ze zahraničí přicházet nebude. Pro pracovní trh je to jedině dobře.

Jdou potřebě automatizace naproti vysoké školy – ať už jde o vzdělání odborníků na vývoj robotů nebo na práci s nimi v továrnách?

Nejde jen o vysoké školy, ale o celý systém. V západní Evropě jsou školy mnohem více provázány s průmyslem, jsou tam rozvinutá výzkumná centra, mám na mysli například německý Fraunhoferův institut. Jsme země, která se technikou po desetiletí úspěšně živila. I do budoucna bychom na ní mohli budovat další blahobyt. Ale stát, který z velké části objednává a financuje vzdělávací systém, nevysílá signál tímto směrem. Vytvořili jsme mnohem víc škol se zaměřením na humanitní nebo na manažerské obory a technika nebyla na výsluní. Českému průmyslu se nedostává množství absolventů a v té kvalitě, která by byla potřeba.

Vždyť politici neustále mluví o tom, že jsme průmyslová exportní země. Proč tedy zaměření školství neodpovídá?

Roli určitě hraje přerod, kdy jsme jako země hledali, kde bude úspěšná budoucnost. Nějakou dobu to nemuselo být zřejmé. V zemích, které si neprošly tou čtyřicetiletou peripetií, díky kontinuitě mají víc jasno, vědí, v čem jsou dobří. Ale v Česku se tehdy neřeklo: jděte studovat techniku, budete mít práci a budete se mít dobře. Navíc rektoři, kteří zastupují technické školy, jsou v kolegiu rektorů v menšině, takže se situace replikuje.

Měli bychom se snažit to změnit?

Pokud se tu chceme mít dobře, udržitelně, tak je třeba u některých škol ubrat a jinde přidat. A o tom musí rozhodnout stát. Podíl soukromé složky na vzdělávání je v Česku nízký. Jsem zastáncem otevřeného školství. Ukazuje se, že země, kde není přístup ke školství nijak finančně limitován, patří k největším inovátorům. Silně z toho benefitují, protože umějí využít celý potenciál populace. Jsou to například skandinávské země, Nizozemsko, Německo, Dánsko. Stačí jít jejich směrem, nemusíme se pokoušet to objevovat. Neměli bychom to zužovat jen na univerzity, ale zapojit celé školství, od základního až po nejvyšší.

Vítězslav Lukáš (49)

Vystudoval Fakultu elektrotechniky a informatiky Technické univerzity v Ostravě. V roce 1998 nastoupil do společnosti ABB. Prošel několika divizemi a zastával řadu vedoucích pozic v oblasti řízení projektů, obchodu a služeb. Několik let působil i v jihovýchodní Asii, kde se ABB podílelo na výstavbě zařízení pro lodní, ropný a plynárenský průmysl. Od roku 2016 byl ředitelem divize Robotika a automatizace v Česku a poslední tři roky je generálním ředitelem.

Foto: Tomáš Nosil

REKORDNÍ ROK V ROBOTIZACI A AUTOMATIZACI

Ekonomika nyní prochází útlumem. Jak to dopadá na vás?

Čísla za skupinu uveřejňujeme většinou koncem března, ale už vidíme, že pro ABB v Česku byl minulý rok velice růstový. Zejména v oblasti robotizace a automatizace to pro nás byl rekordní rok jak v exportu, tak v Česku.

Jaký vývoj předpokládáte letos?

Sice to bude těžká doba, ale myslím si, že se bude postupně víc ukazovat, že Česko už není jen destinací pro levné výroby s nízkou přidanou hodnotou. Ceny energií se v Evropě v podstatě srovnaly, čímž jsme přišli o jednu z našich výhod. A jen kvůli levnější pracovní síle, která už navíc není tak levná, k nám příliš výroby ze zahraničí přicházet nebude. To je pro náš pracovní trh jedině dobře, protože to výrobce donutí, aby dodali vyšší přidanou hodnotu, aby cílili na vlastní výrobky, vlastní značky a expanzi za hranice.

Svět se v posledních dvou letech potýkal s nedostatkem čipů. Už se to změnilo?

Čipy u robotů už nejsou jen v řídicím systému, ale třeba i v patě samotného manipulátoru nebo v ramenech robotů. Jsou jich tam desítky. I nám čipy v minulých dvou letech chyběly. Když jsme viděli, že některé typy nebudou v delším horizontu dostupné, provedli jsme redesign některých produktů, aby se v nich mohly použít čipy, u kterých se vědělo, že existují dostatečné výrobní kapacity.

A je tedy nyní už čipů dostatek?

Proti loňsku jsme blíže normálu, nějaké stabilitě. Byť ne za dřívější ceny. Když se trh rozkolísal, ceny létaly nahoru dolů, přišli překupníci, kteří dokázali některé čipy vykoupit a nyní je prodávají. To je mezičlánek, který na trhu nikdy nebyl potřeba a který zvyšuje cenu vstupních komponentů. U některých typů se na spotovém trhu začátkem loňského roku ceny zvýšily během pár týdnů i trojnásobně.

VODÍK VERSUS BATERIE

Vedle robotizace se v posledních letech také hodně posouváte k výrobě dobíječek pro elektromobily. Jaký máte v Česku podíl na trhu?

U vysokokapacitních veřejných dobíječek máme podíl na trhu přes 65 procent.

A jakou nejsilnější dobíječku máte?

Už nabízíme i výkon 360 kilowattů, což jedno osobní auto stále ještě není schopno pozřít. Ale s tím, jak se zvyšuje napěťová hladina, tak se dá čekat, že výkony ještě porostou. Z té naší nejvýkonnější dobíječky jsme dnes schopni nabíjet až čtyři auta, dochází k rozdělování výkonu. Existují i nabíjecí stanice pro autobusy, jejichž výkon bude ještě mnohem vyšší. Počítá se s tím, že se během noci v depu bude nabíjet několik autobusů zároveň. A stanice přidělí více výkonu pro autobusy, které ho budou více potřebovat.

Stane‑li se elektromobilita skutečně masovou záležitostí, bude dostačovat elektrická infrastruktura, zvládnou to sítě?

Jsme stále v přechodném období. Do roku 2035 bude stále možné v Evropě registrovat nový osobní vůz se spalovacím motorem. Při rozvoji elektromobility a odpovídající infrastruktury bychom se primárně na začátku měli soustředit na místa, kde bude benefit nejvyšší. Nejen z pohledu jednoduchosti budování té infrastruktury, ale i z pohledu zlepšení kvality života. Ve městech je doprava zahuštěná auty, která po nich jezdí celé dny. Auta rozvážkových služeb, taxíky, sanitky, ale i autobusy. Má smysl začít právě ve městech a následně postupovat směrem od nich. Navíc směrem od velkých měst mnohdy klesá i kupní síla. Když se podíváte na tempo budování obnovitelných zdrojů v Německu, nemyslím, že by chyběl elektrický příkon. Otázky jsou hlavně v tom, zda bude v Evropě dostatek plynu a za jaké ceny.

Do výzkumu baterií a jejich výroby nyní směřuje obrovský kapitál. Věřím tomu, že dojezd tisíc kilometrů nebude chiméra.

To je zdrojová část. Ale pak jsou tu sítě, které budou potřebovat posílení, pokud se tam mají instalovat nabíječky s vysokým výkonem.

České sítě patří k nejlepším na světě. Souvisí to s tím, že se tu po druhé světové válce umisťoval průmysl do míst, která předtím nebyla industrializovaná. Dovedlo se i páteřní vedení o vysokých napěťových hladinách. Investice budou pochopitelně potřeba, a to zejména do chytrého řízení sítě. Nabíjení aut či výroba z obnovitelných zdrojů mají tendenci síť rozkolísávat. Ale auta se pochopitelně nebudou nabíjet jen na těch rychlých dobíječkách, režimů dobíjení bude mnohem víc a budou se vzájemně doplňovat.

Elektřina je nyní velmi drahá a výhoda levnějšího provozu elektroaut proti autům se spalovacím motorem se kvůli tomu vypařila. Neopadne tedy zájem o elektroauta?

U cen benzinu a nafty jsou mezi různými lokalitami nebo denní dobou jen malé rozdíly. U elektřiny jsou obrovské. Pokud budete trvale nabíjet za nejvyšší tarif u rychlodobíjecí stanice, budete platit více. Ale když budete nabíjet doma přes noc, budou provozní náklady výrazně nižší. A pokud budete mít vlastní fotovoltaiku, vyjde to ještě výhodněji.

V poslední době se hodně mluví o využití vodíku v dopravě, mnozí odborníci mu přisuzují světlou budoucnost. Dává smysl, že se Evropa – a vlastně i Čína a jiné země – orientují masově na elektromobilitu, na bateriový pohon?

Debata se často zužuje na technické detaily, ale mnohdy se zapomíná na související infrastrukturu a celou efektivitu řetězce výroby. Slyšíte hlasy, které volají po levnějších elektroautech. Jenže celá efektivita dosavadního způsobu výroby aut se spalovacím motorem byla založena na výrobě ve vysokých sériích. Automobilky nyní to množství dělí mezi více různých platforem – auta se spalovacím motorem, elektroauta s bateriemi i elektroauta postavená na vodíkovém palivovém článku. Jenže trh se nijak výrazně nenafukuje, pro stejný počet aut se musí investovat najednou do tří různých technologií. A celý řetězec je najednou z pohledu investičních nákladů i výdajů na vývoj mnohem méně efektivní. Čím více se bude štěpit to celkové množství, klesá pravděpodobnost, že se dostaneme k lepší ceně auta.

Cílem mobility je pro většinu lidí nezávislost, aby mohli ujet co nejvíc kilometrů. U elektromobilů bude dojezd nejspíš technicky limitovaný, zatímco u vodíku by mohl být podstatně delší.

Bateriové platformy rozhodně ještě neřekly poslední slovo. První elektromobil, který jsme v ABB někdy před 11 lety měli, byl nejvýše na ježdění po Praze a člověk si musel dávat velký pozor, aby se stihl vrátit zpátky. Před sedmi lety už byl dojezd kolem dvou set kilometrů, ale pořád to nebylo na jeden zátah Praha–Brno. A dnes: poslední generace aut s nejsilnějšími bateriemi má dojezd 600 kilometrů. Do výzkumu baterií a jejich výroby nyní směřuje obrovský kapitál a věřím tomu, že dojezd tisíc kilometrů nebude chiméra.

Srovná se tedy dojezd běžných elektroaut s dojezdem aut, která mají spalovací motor?

Ano. A předpokládám, že to bude brzy, zatím jsme se nedostali na technologický limit, dojezdy elektroaut se stále zvyšují. A baterie rozhodně nezabírají celý zavazadlový prostor. Výhodou pro auta založená na bateriích je pochopitelně existující infrastruktura. A hodně tomu napomůže rozvoj střešních fotovoltaik, budete auto nabíjet doma, aniž byste museli jít přes distribuční síť. To celou diskusi otevřelo mnohem šířeji, než se před pár lety zdálo. Při srovnání s vodíkem je tohle velká výhoda.