Před třiceti lety prožívala mladoboleslavská automobilka komplikovanou dobu. Nabízela moderní Favorit, ale zároveň ještě montovala zastaralá auta s motorem vzadu. Její finanční situace byla kvůli vysokým investicím tíživá. Pro kritiky všech druhů se stala snadným terčem.

V prvním pololetí roku 1989 do­konce vedoucím pracovníkům tehdejšího AZNP (Automobilové závody, národní podnik) hrozilo trestní stíhání. Důvodem byla spolupráce se západními partnery při vývoji i přípravě výroby Favorita. Při konstrukci uložení motoru spolupracovala česká automobilka s firmou Porsche. Ve výrobě se uplatnily dovezené roboty, kapitalistický původ měly tlumiče, karburátor, plastová palivová nádrž i mnohé další díly. Brzdové obložení vyvinuté v tehdejším Gottwaldově (dnešním Zlíně) sice údajně splňovalo všechna předepsaná kritéria, v Mladé Boleslavi však stejně požadovali kvalitnější. Spekulovalo se, že v nákupech na Západě mohly hrát roli úplatky. Vznikla "kauza Favorit" a do věci se vložila Státní bezpečnost.

Vedle stovek vězňů z nedalekého kárného zařízení nalezli ve Škodovce zaměstnání také Vietnamci.

Jak uvádí letos vydaná kniha Škoda Auto − kronika, civilní kontrarozvědka v souhrnném vyhodnocení nakonec konstatovala, že zapojení kapitalistických firem následovalo až po zjištění neschopnosti tuzemských podniků dodat výrobky či služby v odpovídajících termínech a kvalitě. K neoprávněnému čerpání státních devizových prostředků tedy nedošlo. Konstruktéři i obchodníci si mohli oddechnout.

Škoda Favorit v roce 1989

výrobní cena

36500 korun

velkoobchodní cena

39000 korun

maloobchodní cena

84600 korun

jarvis_5d384267498ebda96679fe61.jpeg

Rekordní výroba nestačila

Automobilka však měla stejně potíží až nad hlavu. Nejviditelnější problém spočíval v tom, že nestíhala uspokojovat poptávku.

Firma, kterou razantně řídil tehdy nový ředitel Petr Dědek, expedovala za celý rok 1989 rekordní počet osobních vozidel, přes 183 tisíc. Jak uvádí Radka Vosáhlo z archivu společnosti Škoda Auto, na model Favorit připadlo zhruba sto tisíc kusů (75 tisíc šlo do tuzemských prodejen, 25 tisíc na export), zatímco výběhových škodovek s motorem vzadu bylo kolem 83 tisíc kusů (45 tisíc pro domácí trh a 38 tisíc na vývoz).

V Československu zajišťovala značka Škoda kolem 70 procent prodeje všech osobních aut a na její nový typ se zde stály fronty. Zahraniční dealeři si také stěžovali, že by Favoritů mohli prodat mnohem větší množství, kdyby je továrna dokázala vyrábět a včas dodávat. Jenže k tomu chyběli motivovaní lidé, technologie i peníze.

Počet zaměstnanců AZNP byl nejvyšší v dosavadní historii, činil 20 700 osob. Vedle stovek vězňů z nedalekého kárného zařízení nalezli v podniku zaměstnání také Vietnamci. Jak uvádějí Petr Kožíšek a Jan Králík v knize Let okřídleného šípu, Vietnamců bylo 1500. Stále to ale nestačilo.

 

Rozpad mamutího kombinátu

Finanční situace firmy se vyvíjela hrozivě. K tomu je třeba uvést, že koncem 80. let došlo k posílení zodpovědnosti podniků za vlastní hospodaření a zároveň se změnila organizační struktura průmyslu. Pro mladoboleslavský podnik přišly tyto změny v kritický okamžik.

Automobilka byla od druhé světové války až do roku 1988 vždy součástí většího celku. Nejprve to byly Československé závody automobilové a letecké. V roce 1965 vznikl trust Československé automobilové závody (ČAZ), do něhož stát začlenil 28 podniků se 145 tisíci zaměstnanci. Spadaly sem továrny vyrábějící motorová vozidla a jejich díly, ale také prodejní organizace Mototechna, Ústav pro výzkum motorových vozidel či Projekční a inženýrská kancelář automobilových závodů.

Škodováci vždy těžce nesli, že v orgánech ČAZ hráli hlavní roli lidé pocházející z továren, které vyráběly náklaďáky. Na úrovni skupiny přitom padala i docela detailní rozhodnutí. Trust například v roce 1979 ukončil přípravu výroby škodovek klasické koncepce (tedy s motorem vpředu a pohonem zadních kol) a stanovil, že nový vůz musí dostat pohon předních kol. Na druhou stranu však jeho generální ředitelství drželo nad podřízenými podniky jakýsi ochranný deštník.

V roce 1986 se název opět změnil, a to na "Automobilový průmysl, kombinát". Po celou dobu to však fungovalo zhruba tak, že výrobní podniky odváděly téměř veškeré výdělky a generální ředitelství skupiny jim naopak alokovalo prostředky podle úkolů státního plánu.

Počátkem 60. let tak vznikl pro výrobu modelu Škoda 1000 MB zcela nový velký závod, později ale prodejem škodovek vytvářené zdroje sloužily jinde. Například pro vybudování nové továrny Tatra v Kopřivnici či pro výstavbu Bratislavských automobilových závodů, které měly převzít část výroby škodovek.

Mladoboleslavská firma od roku 1964 až do přípravy výroby Favoritů z hlediska investic v podstatě paběrkovala. Investice do výroby zcela nového auta s pohonem předních kol ovšem musely být opět obrovské. Jenže v roce 1988 přešel kombinát do likvidace a jednotlivé bývalé "národní podniky" se staly samostatnými státními podniky a samy plně odpovídaly za své závazky.

Likvidační splátky úvěrů

Automobilka se ocitla v dosud nepoznané situaci. Pod generálním ředitelstvím skupiny sice strádala nedostatkem pracovníků, investic či devizových prostředků, nicméně korun pro běžný provoz měla zpravidla dostatek. Na konci 80. let se však kvůli splácení úvěrů, které činily přibližně šest miliard korun, dostala na hranu platební neschopnosti.

Úvahy o kooperační výrobě motorů záhy vzaly zasvé, protože tato akce by vyžadovala další investice, které si zadlužená automobilka nemohla dovolit.

Proplácení faktur za dodané plechy či pneumatiky začalo být problémem. Dodavatelské firmy ovšem nechtěly a ani nemohly dlouho čekat. Mladoboleslavský státní podnik proto musel šetřit a továrnou se šířila skepse. Obětí úsporných opatření se staly například připravené verze sedan a kupé, které do sériové výroby nikdy nenaběhly. Namále měl ostatně i model s karosérií kombi. Jeho produkci se podařilo prosadit hlavně proto, že taková auta potřebovali policisté. V roce 1989 vzniklo prvních devět kusů většího a praktického modelu Forman.

Pokus o levnější vůz

Na konci 80. let sice podnik odpovídal za své hospodaření, zároveň ale musel plnit plán a ceny jeho výrobků stále stanovoval cenový úřad. Jak uvádí Jan Králík v knize Cesta k Favoritu, velkoobchodní cena, za kterou automobilka dodávala Favorit státním prodejnám, činila 39 tisíc korun, což převyšovalo výrobní cenu jen o 2,5 tisíce korun. Finální zákazník však kvůli obratové dani a obchodní marži musel zaplatit skoro 85 tisíc korun, což se mnoha Čechům a Slovákům zdálo příliš. Stížnosti chodily všemožným politickým orgánům, a firma proto musela připravit levnější variantu. Představili ji na podzimním brněnském strojírenském veletrhu v roce 1989 pod označením Škoda Favorit 115 S.

Vůz měl užší pneumatiky a motor o objemu sníženém z 1289 na 1137 kubíků. Z palubní desky zmizely hodiny, před řidičem zůstal jen rychloměr. Maximální rychlost klesla o 10 kilometrů na 140 za hodinu. Okna v zadních dveřích nešlo stahovat, chybělo také plato nad zavazadlovým prostorem.

Nakonec se ale ukázalo, že výrobní náklady se těmito úpravami sníží jen nepatrně, zato pocit lacinosti bude přílišný. Favorit 115 S tak vznikl jen ve čtyřech exemplářích.

V roce 1989 řešila automobilka rovněž změnu názvu. Ačkoli měla od léta 1988 právní formu státního podniku, jmenovala se stále AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Volba nakonec padla na slova "Škoda, automobilový koncern, Mladá Boleslav", přičemž datem přejmenování se stal 1. leden 1990. To už ovšem probíhaly děje, které nakonec vedly ke vstupu Volkswagenu do české automobilky.

Oťukávání s potenciálními partnery

Již na začátku 80. let zazněly první úvahy členů vlády o tom, že tuzemská výroba osobních automobilů se do budoucna neobejde bez silného zahraničního partnera. Tehdejší jednání s automobilkami Fiat, PSA, Renault a Volkswagen však záhy ztroskotala.

Další sondáže u velkých automobilových koncernů potichu započaly v polovině 80. let. Mělo jít hlavně o kooperaci při výrobě silnějších motorů. Ve škodovkách se po dohodě s Japonci zkoušely agregáty značky Isuzu, obdobně se tu testovaly motory francouzské skupiny PSA.

V západoněmeckém Wolfsburgu si naopak do dodaného vozu Favorit sami zabudovali motor Volkswagen. Z této akce vzešla interní zpráva pro Carla Hahna, tehdejšího šéfa německého koncernu, podle které se originální Favorit jeví jako "překvapivě příjemný a pohodlný model, jenž rozvíjí pozitivní vlastnosti, jichž se západní automobilky v honbě za vyššími výkony vzdaly". Úvahy o kooperační výrobě agregátů však vzaly záhy zasvé, protože tato akce by vyžadovala další investice, které si zadlužená česká automobilka nemohla dovolit. V Mladé Boleslavi se proto snažili zkonstruovat vlastní výkonnější motor, při jehož výrobě by se využily stávající technologie.

V létě 1989 dospěli členové federální vlády k názoru, že bez kapitálově silného investora nepůjde zprovoznit Bratislavské automobilové závody (BAZ). Ty byly jako samostatný podnik založeny roku 1971 v souvislosti se vznikem československé federace. Původním slovenským záměrem bylo vyrábět v nich licenční vozy Alfa Romeo 1750, pak se v nich měly montovat automobily Škoda 720, zůstalo však jen u prototypů.

V rámci BAZ existovala vývojová kancelář a podnik například smontoval omezené množství vozů Škoda Garde, ale v době socialismu se pro něj nikdy nepodařilo najít plnohodnotný výrobní program. Nastalo proto další "oťukávání" se západními společnostmi. Po změně poměrů v listopadu 1989 tak bylo možné díky navázaným kontaktům začít rychle a veřejně hledat rovněž partnera pro Škodu.

Nakonec šlo o skupinu Volkswagen, a to v obou případech: z někdejších Bratislavských automobilových závodů se stal závod VW Slovakia a výroba aut značky VW v něm započala roku 1992. V mladoboleslavské továrně pokračovala výroba škodovek a koncern tam v roce 1991 získal majetkový podíl.

Již na začátku 80. let zazněly první úvahy o tom, že tuzemská výroba osobních automobilů se do budoucna neobejde bez silného zahraničního partnera.

Sdružení bez největších

Pro dokreslení atmosféry roku 1989 lze ještě vzpomenout události, které doprovázely zrod Sdružení automobilového průmyslu. Zánik generálního ředitelství, které zastřešovalo všechny automobilky i výrobce dílů, totiž znamenal, že zdejší automobilový průmysl ztratil společnou reprezentaci. To komplikovalo jednání s tuzemskými institucemi, sdílení informací i komunikaci s cizinou, například o oborových výstavách.

Prodejem škodovek vytvářené zdroje sloužily jinde. Například pro vybudování nové továrny Tatra v Kopřivnici či pro výstavbu Bratislavských automobilových závodů.

Po vzoru podobných zahraničních asociací proto v létě 1989 vzniklo dobrovolné sdružení. K hlavním iniciátorům patřili Jiří Herynk, ředitel Ústavu pro výzkum motorových vozidel, a Andrej Barčák, šéf podniku zahraničního obchodu Motokov. Dále to byli Ludvík Kalma z Motoru Jikov, Jaroslav Trnka z Karosy a Ladislav Glogar z Autopalu. K zakladatelům patřily také firmy Jawa, ČZM Strakonice, Liaz, Orličan, Autobrzdy a další.

Zástupci mladoboleslavské ani kopřivnické automobilky se však na zakládací listinu v červnu roku 1989 nepodepsali. Nechtělo se jim být v jednom spolku. A také měli obavy, aby jim čerstvě nabytou samostatnost někdo zase rychle nesebral. Tatra do sdružení vstoupila v roce 1990; o rok později se přidala Škoda, automobilová akciová společnost (dnešní Škoda Auto), ve které už měl podíl Volkswagen.

Související