KOMENTÁŘ PETRA KORBELA: Když automobilka padá jako letadlo

Firma Austin se později stala základem mamutí společnosti, jež se jmenovala British Leyland Motor Corporation (BLMC). Světu dala nyní zcela převládající koncepci s motorem uloženým napříč a pohonem předních kol. Byla čtvrtou největší automobilovou skupinou světa, zahrnovala 48 továren a asi dvacítku slavných značek.

Koncem 60. let minulého století zaměstnávala 200 tisíc lidí, ročně vyráběla skoro dva miliony vozidel, sbírala mezinárodní ocenění a v Británii držela 40 procent trhu. Nezbylo z ní skoro nic.

Plíživá krize vypukla v 70. letech minulého století, na konci osmdesátých let se pak odehrála takzvaná kolektivní sebevražda britského automobilového průmyslu. Příčiny si každý může vybrat podle vlastních názorů.

Chcete poukázat na zhoubnost odborů a stávek? V BLMC měli odboráři v 70. letech neúměrnou moc a zaměstnanci spoustu času prostávkovali. Nemohl to však být jediný důvod krachu, protože přinejmenším srovnatelné stávky postihly také italský Fiat a francouzský Peugeot, a obě tyto firmy tehdy prosperovaly.

Chcete upozornit na tragické manažerské chyby, absurdně složitou vnitřní strukturu, ustavičné reorganizace, kariéristy a kamarádíčky na přemnožených šéfovských postech? V případě BLMC by se o tom daly sepsat traktáty. Ale těžko věřit, že by v jiných firmách občas neudělali kariéru neschopní byrokraté a kariéristé.

Chcete dokázat, že stát je vždy nejhorším vlastníkem? Na skupinu BLMC, k jejímž hlavním trhům patřily Austrálie a Nový Zéland, krutě dopadly důsledky válek mezi Izraelem a arabskými státy. V důsledku této krize vláda přistoupila k postátnění. Jenže automobilky Volkswagen a Renault byly také státní – a dařilo se jim výborně. Druhá velká britská automobilová skupina Rootes, kterou tvořily například značky Hillman, Humber, Singer, Sunbeam či Talbot, přitom zůstala čistě soukromá. Dopadla však stejně tragicky jako „znárodněná“ BLMC.

Chcete poukázat na důsledky anglického selektivního školského systému, který sice v soukromých školách produkoval skvěle vzdělané elity, ale k výrobním linkám dodával jen pologramotné dělníky s pochybnými morálními vlastnostmi? Osud BLMC může být pádným argumentem, protože mnozí zaměstnanci kradli a kvalita práce upadala. Jenže u výrobních pásů BMW či Audi už v té době pracovalo mnoho Turků, a málokdo by asi tvrdil, že turecký vzdělávací systém byl o tolik lepší.

Je libo varovat, že příliš pevný kurs měny škodí exportu? Hřebíčkem do rakve BLMC byla těžba ropy a plynu, jež pomohla Velké Británii k pohádkovým příjmům a způsobila, že kurs libry prudce posílil. Ale západoněmecká marka byla přece rovněž docela pevná, a německé automobilky se s tím dokázaly vyrovnat.

Se značkou Austin a celou skupinou BLMC je to asi stejné jako s pádem letadla. Letecké havárie také většinou nemají jen jednu příčinu, nýbrž je způsobuje fatální zřetězení většího množství omylů a nepříznivých okolností. Což je cenné poučení i pro manažery. Vždy bývá krajně nebezpečné, když se všichni „v pilotní kabině“ soustředí na řešení jednoho problému a zapomenou na plnění ostatních povinností.

Životní příběh Herberta Austina, zakladatele automobilky Austin, najdete v aktuálním čísle týdeníku Ekonom. Celý rozhovor s Danielem Benešem najdete v aktuálním čísle týdeníku Ekonom. Přečíst si ho můžete i na iPadu a iPhonu, tabletu Samung a dalších zařízeních se systémem Android.