Lada se veze na retro vlně. Nabízí poučení i pro dnešní automobilky

Kniha Jana Tučka Automobily Lada vsadila na retro vlnu. Opírá se přitom nejen o nostalgii původních majitelů aut s plachetnicí ve znaku, ale také o vzpomínky jejich dětí a vnuků. Ta sázka není nesmyslná. V roce 1988 registrovala Mototechna 120 tisíc zájemců o koupi vozu Lada. Uspokojení jejich poptávky bylo při tehdejším tempu dodávek spočítáno na dvanáct let. Například rumunská auta se přitom nabízela k okamžitému odběru.

Lady patřívaly mezi nejběžnější automobily na českých silnicích. V poslední době se však jejich počet dramaticky snížil a leckterý milovník veteránů se už za pěkným exemplářem ohlédne. Pro většinu Čechů znamená Lada vůz s pohonem zadních kol, který pod původním názvem "Žiguli" začala automobilka VAZ vyrábět v roce 1970. Tyto vozy, jejichž typická hranatá karosérie prošla jen drobnými estetickými úpravami, zůstaly v nabídce neuvěřitelně dlouhou dobu. Jejich produkce skončila po více než čtyřiceti letech letos v září, kdy montážní linku opustil poslední automobil typu Lada 2104. V posledním desetiletí se Lada snažila prosazovat modernější modely Kalina a Priora. O klasická auta s poháněnou zadní nápravou už neměli valný zájem ani Rusové. Tak proč na ně vzpomínat? Možná i proto, abychom si uvědomili, že ani z kvalitní podstaty nelze žít věčně. A že inovovat se musí umět.

Na počátku byla italská licence, šlo o modernizovaný a pro drsnější poměry upravený Fiat 124, který se pyšnil oceněním Vůz roku 1966. Tuček popisuje, že ve hře byli i Francouzi. Šlo by o typ Renault 12, který pak v licenci vyráběla rumunská Dacia. V šedesátých letech bylo vedení Fiatu pružnější, při jednání navíc pomohli italští komunisté, kteří měli na průmyslovém severu země silné pozice. Výstavba zcela nové továrny v ruském městě Togliatti (pojmenovaném po italském komunistickém vůdci) začala v roce 1967. Ambiciózní plán počítal se zahájením výroby na jaře 1970. Tento šibeniční termín byl málem splněn, sériová výroba odstartovala v srpnu.

V roce 1971 se první vozy Žiguli objevily na československém trhu. Doslova se po nich zaprášilo. Hlučné škodovky s motorem vzadu proti nim působily zastarale a jejich tuzemský odbyt začal váznout. Například v roce 1974 dodali Rusové do Československa 36 tisíc automobilů Lada, takže bylo možné zrušit pořadník. Mladoboleslavská auta se hromadila ve skladech. O situaci jednala dokonce i federální vláda; ceny škodovek musely dolů.

Vozů Lada na tuzemských silnicích rychle přibývalo. Zlom nastal na konci sedmdesátých let. Dodávky ze Sovětského svazu se náhle prudce snížily a v 80. letech se Lady staly zoufale nedostatkovým zbožím. Tuček zmiňuje dva hlavní důvody: ruský vývozce měl zájem prodávat hlavně do zemí, odkud mohl získat "tvrdou měnu", tuzemské orgány se zase všemožně snažily podpořit prodej modernizovaných, leč morálně zastaralých automobilů Škoda 120 s motorem vzadu. K tomu lze dodat, že Československo tehdy zavádělo bezpečnostní a ekologické předpisy rychleji než řada západních států, takže se začala vyžadovat například zpětná zrcátka i na pravé straně. Pro sovětskou stranu představovaly tyto požadavky obtěžování a problém. Východoněmecké automobilky Wartburg a Trabant nedokázaly naše předpisy splnit vůbec a dovoz aut těchto značek byl zastaven.

Tuček ve své knize popisuje nejrůznější modifikace a modernizace, dokládá je množstvím fotografií, náčrtů a ukázkou prospektů. Většina motoristů ale získala dojem, že úpravy jsou obvykle k horšímu a kvalita jde model od modelu směrem dolů. Lady se nicméně vyvážely i do Francie, Německa, Finska, Belgie, Dánska, Norska, Velké Británie a dalších států. Produkce "žigulíků" znamenala přínos také pro rozvoj českého průmyslu. Světlomety od počátku dodával novojičínský Autopal. Nejprve je vyráběl rovněž v italské licenci. Získané zkušenosti dokázal využít k dodnes velice úspěšnému vlastnímu vývoji. A právě v tom spočívá klíč k úspěchu, či neúspěchu. Ještě před dvaceti lety byla technická úroveň vozů Škoda a Lada srovnatelná. Když ale letos přišla automobilka VAZ s novinkou Lada Largus, šlo v podstatě o Dacii Logan MCV předchozí generace. S Rapidem či novou Octavií se to vůbec nedá srovnávat. To však neznamená, že by v Togliatti nikdy nic nevyvinuli. Niva je dodnes úspěšná, protože na rozdíl od mnoha honosných západních SUV skutečně projede terénem.

Za ocenění rozhodně stojí autorovo nasazení a přiznaný osobní vztah. V roce 1985 si vyzvedl svou první a poslední Ladu. Radostně vyrazil k domovu. Po chvíli však platil pokutu za rychlou jízdu a uvědomil si, že musí změnit řidičské návyky. "Moje dosavadní škodovka s motorem vzadu mi akusticky signalizovala narůstající rychlost, zatímco Lada jen decentně šuměla," popisuje Tuček. A není sám, kdo přesně z tohoto důvodu musel kdysi sáhnout do peněženky.

Petr Korbel

Ruský VAZ přinutil mladoboleslavskou Škodu zlevňovat.

Automobily Lada. Kniha popisuje první dvacetiletí výroby aut v ruském Togliatti včetně toho, jaké měla dopady na tuzemskou ekonomiku. Foto: Jan Rasch