Nad podnikateli v lodní dopravě na Labi se začíná zavírat voda. Opravdu visí jejich osud pouze na jednom či dvou jezech?

Hamburský rejdař Kurt Dieter má na stole mapu splavných evropských řek s kilometráží a cenami za přepravenou tunu. U Labe na česko-německé hranici je tužkou napsáno: Hic sunt leones (zde jsou lvi). "Nikdo mě už nedonutí, abych vzal objednávku na přepravu nákladu do ČR," vysvětluje. "Udělal jsem to dvakrát a vždy to skončilo finanční katastrofou. V roce 2004 mi loď zůstala téměř dva měsíce v Mělníku. Jindy jsem musel přeložit náklad na železnici. Vždy proto, že za Ústím nad Labem byl místo řeky potůček."

LABSKÝ APENDIX. Tvrzení, že ČR je součástí Evropské unie, platí snad ve všem kromě říční dopravy. Stamiliardové investice, které byly od sklonku 19. století vloženy do splavnění Labe a Vltavy (303 km), jsou znehodnoceny čtyřiceti kilometry volného toku Labe od Ústí po hranici. Noční můrou prakticky každého, kdo by se rozhodl exportovat zboží po Labi, je nespolehlivost říční dopravy. Nelze se divit výrobcům, že se přiklánějí k silniční a železniční dopravě. V době dodávek "just in time" jsou nevyzpytatelná letní sucha pohromou.

Československá plavba labská zbankrotovala roku 2001, postupně je rozprodávána a konkurzní řízení není dosud ukončeno. Firma neustála narůstající dluhy a dramatický pokles přepravovaného zboží. Ještě začátkem 90. let se po řekách přepravovalo přes šest milionů tun, loni ani pětina. Jsou i roky, kdy se přepraví jen půl milionu tun. Přesto se zdá, že se věci pohnuly.

VÝSTAVBA JEZŮ na dolním toku Labe se kvůli neutuchajícím protestům ekologů odkládala. Na začátku roku 2005 se však ve hře objevil návrh, který by mohl být kompromisem mezi zájmy ochránců přírody a provozovatelů lodní dopravy. Na Labi by mohl vyrůst jeden jez, a to přímo v Děčíně. "Návrh, v němž je pouze jeden vodní stupeň, schválila vláda 23. března 2005," potvrdil Ekonomu předseda sekce vodní dopravy Svazu průmyslu a dopravy a jednatel firmy Českosaské přístavy Jiří Aster.

Desetiletí sporů mezi ministerstvy dopravy a životního prostředí o regulaci tohoto úseku tak možná skončí. "Zdá se, že stavbě jezu již nic nebude bránit," tvrdí ministr dopravy Milan Šimonovský. Do dvou let by se měl začít stavět nízký sklopný jez i s vodní elektrárnou na Labi v Děčíně. Do čtyř let by jím měly proplouvat lodi.

O stavbě dvou plavebních stupňů v Malém Březně na Ústecku a Dolním Žlebu na Děčínsku se začalo uvažovat počátkem 90. let. Proti jsou ekologové. Ústavní soud loni v červenci rozhodl, že stavbu jezů na Labi nelze zákonem označit za veřejný zájem. Soud proto zrušil část zákona o vnitrozemské lodní dopravě, jež modernizaci vodních cest takto označila. Navrhovaný zákon měl zjednodušit získávání povolení pro jejich výstavbu.

Se stavbou se mělo začít v roce 2002. Proti záměru, jehož náklady odhadovali autoři projektu na 8 mld. Kč, se postavil v roce 2001 tehdejší ministr životního prostředí Miloš Kužvart.

"Ministerstvo financí trvalo na snížení nákladů na stavbu, ty se u nové varianty pouze s jedním jezem pohybují okolo tří a půl miliardy," říká zastánce stavby, bývalý náměstek ústeckého hejtmana Jaroslav Foldyna. Podle něj už není možné, aby posuzování vlivu stavby na životní prostředí trvalo čtyři roky jako u předchozího návrhu.

PODNIKATELŮM V ÚSTECKÉM KRAJI, podporujícím stavbu jezu, došla trpělivost. Proti dobře organizovaným ekologům se rozhodli vytáhnout do boje společně. "Už nechceme mlčet, uvažujeme o založení sdružení pro zastánce jezu," řekl předseda ústecké krajské hospodářské komory Jan Horák. Do sdružení by mohly vstoupit obce, podniky, organizace i jednotlivci. Výhodou dopravní cesty je podle Horáka to, že umožňuje přepravovat nadrozměrné náklady, které se nevejdou na silnici ani železnici. "Některé tuzemské zboží je právě kvůli neexistenci vodní cesty ve světe neprodejné, takto by se evropský trh značně přiblížil," domnívá se Horák.

Přístav u budoucího jezu v Děčíně je připraven na očekávané objemy zboží. Jez je důležitý i pro investory, kteří by chtěli v děčínských loděnicích rozšířit výrobu lodí.

Splavnost Labe v úseku mezi státní hranicí a Ústím v současné době závisí na klimatických podmínkách. "Jez by měl umožnit, aby řeka byla splavná po celý rok pro lodě s ponorem 140 cm. Celoroční lodní doprava ulehčí silnicím v kraji," tvrdí ministr Šimonovský a dodává: "V průběhu stavby by měla ministerstva začít jednat i o vybudování druhého jezu u Ústí." Celkem 75 % nákladů chce stát získat z evropských fondů.

NEOBLOMNÍ EKOLOGOVÉ jsou přesvědčeni, že stavba jezu na Labi je hazardem. Není totiž jisté, jestli se peníze vynaložené na stavbu vrátí. Podle ekologů není po říční přepravě dostatečná poptávka.

Podle nich stavba neulehčí silnicím. "U budoucího jezu v Děčíně se zboží bude překládat z lodí i na auta. Výstavba jezu tak povede k nárůstu kamionové dopravy, stejně tak jako plánovaná výstavba čínské loděnice," je přesvědčen ředitel ekologické společnosti Přátelé přírody Marian Páleník.

"Problém říční dopravy na dolním Labi lze řešit i obnovou zastaralého lodního parku a nákupem lodí s nízkým ponorem," domnívá se Páleník.

Proti jezu se postavila i ústecká organizace Strany zelených. "Volná kapacita železnice v nákladní přepravě by se dala daleko lépe využít už dnes. Pokud by se kombinovaná doprava cenově zvýhodnila, byl by o ni zájem," tvrdí Jiří Škoda z ústecké organizace Strany zelených.

EKONOMIKA NA VODĚ. Rejdaři musejí v dnešních podmínkách zapomenout na zisk. Jejich stížnosti je slyšet vždy, když jsou decimováni suchem a musejí mnohdy na několik měsíců zakotvit v přístavech (ročně jde o dva až sedm měsíců).

Pak si přicházejí na ministerstvo dopravy pro dotace. Dostali je dvakrát, v roce 2000 celkem 83 mil. Kč korun a v roce 2003 to bylo 25 milionů, zhruba 20 % vzniklé ztráty. Další žádosti byly neúspěšné.

Stát podnikatele podporuje i tím, že nafta je osvobozena od spotřební daně. Znamená to, že rejdaři platí zhruba jen 58 % tržní ceny. Přesto mají stále problémy. Po loňské úspěšné sezóně, kdy lodě stály pouze několik dní, stesky přechodně umlkly. Jde však pouze o klid před dalším suchem.



Jak to vidí

Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest, se domnívá, že za katastrofální situací rejdařů nestojí pouze chybějící jezy, ale i nízká konkurenceschopnost.

Proč je labská flotila neschopna konkurence na jiných vodních cestách?

Lodě labské flotily jsou celá staletí technicky vyvíjeny a stavěny jako speciální nízkoponorová plavidla. Tím pádem s omezeným maximálním ponorem a omezenou délkou a šířkou. Na kapacitní vodní cestě (Rýn, kanály, Benelux apod.) nemají proti mnohem větším lodím, které disponují násobně větší nosností, a tím i vyšší rentabilitou a efektivitou provozu, šanci prosadit se.

Co by se stalo, kdyby se flotila přesunula na jiný evropský trh?

Totéž, co se děje, když je sucho a česká plavba nejezdí. Německá železnice ztratí jedinou relevantní konkurenci a okamžitě zdvojnásobuje ceny, má tím pádem na 4. koridoru monopolní postavení. Kamiony jí vzhledem k vyšším cenám příliš nevadí.

Lze vyčíslit ztráty, které pramení z problémů na Labi mezi Ústím a státní hranicí?

Český export a import vodní dopravou se neomezuje pouze na SRN, ale je realizován po celé síti evropských vodních cest od Francie přes Benelux po Polsko. Největší objem zboží je v relaci ČR - Hamburk a Brémy. Menší objemy pak jsou mezi ČR a Beneluxem a Saskem a Sasko-Anhaltskem. Na krátkých vzdálenostech působí výrazně automobilová konkurence. Zásadní roli sehrává nespolehlivost plavby, přepravci jdou radši do drahé jistoty než levné nejistoty. Hodnota ztráty z dovozného se pohybuje u celé české flotily kolem 6-6,5 mil. Kč za den. Spolu s ušlými tržbami za překládku v přístavech pak měsíční ztráta vodní dopravy převyšuje 200 mil. Kč.

Související