Prostředky na podporu kombinované dopravy jsou k dispozici, ale využívá se jich jen malá část. Kdyby se použily na rozvoj lodní dopravy, znamenalo by to masivní úlevu pro přetížené silnice i železnice.

Dotace od státu a EU měly podpořit kombinovanou dopravu a zvýšit přepravu zboží po železnici a vodních cestách, čímž by se snížilo zatížení silnic. Kontrola NKÚ však ukázala, že tato snaha byla téměř bez efektu. Přeprava v kombinované dopravě klesá, železniční nákladní doprava stagnuje, vodní doprava je na pokraji vymření a silniční doprava naopak roste.

Ministerstvo dopravy (MD) plánovalo mezi lety 2015 a 2023 investovat 4,7 miliardy korun do rozvoje kombinované dopravy, ale podpořilo jen 14 projektů a utratilo jen 650 milionů korun, což je jen málo přes desetinu plánovaných peněz. NKÚ varuje, že národní cíl převést do roku 2030 celkem 30 procent silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 kilometrů na železnici nebo vodu, může zůstat nesplněný.

Co je horší, je otázka, zda je horší nevyužití peněz, nebo skutečnost, že do kombinované dopravy nešla větší část ze čtyř miliard korun, které by mohly být použity na rozvoj efektivních dopravních modelů, které už fungují v Evropě a ve světě. Lodní doprava je podle statistik ekonomická i ekologická alternativa k železniční a kamionové dopravě.

Střední a severní Čechy mají výbornou dopravní spojnici tvořenou Vltavou a Labem. Lodní doprava na těchto řekách má dlouhou tradici, a mnoho závodů vzniklo s napojením na lodní dopravu. Návrat k lodní dopravě by nebyl krokem do neznáma, ale k osvědčenému logistickému modelu, který by ulevil přetíženým silnicím a přinesl ekonomický i ekologický prospěch.

Ministerstvo dopravy zatím nedokázalo odstranit překážky bránící rozvoji kombinované dopravy. Kapacita železniční infrastruktury je často vyčerpaná osobními vlaky, spolehlivost železnice je nízká, parametry infrastruktury nevyhovují a poplatky za železnici jsou ve srovnání se silnicemi vysoké. Vodní doprava se potýká s nespolehlivostí labské vodní cesty. Výsledek? Železniční doprava stagnuje a silniční nákladní doprava roste.

V západní Evropě je situace odlišná. Například v Paříži řeka Seina funguje jako běžná dopravní tepna, obsluhující městské průmyslové provozy situované v blízkosti říčního toku. Lodě přepravují až 40x více než běžný kamion a spolu s cyklodepy efektivně dopravují spotřební zboží. Podobná diverzifikovaná nákladní doprava funguje také v Bruselu, Hamburku a dalších evropských městech.

V Praze a České republice pravidelně využívají lodní dopravu pouze betonárny na Rohanském ostrově a v Libni. Tyto provozy lodní dopravou ušetřily téměř 300 000 kamionů, což představuje 30 000 000 km po pražských a středočeských silnicích. Například při stavbě tunelu Blanka bylo díky lodnímu zásobování potřeba pouhých 800 lodí namísto 28 000 kamionů.

Ročně tak dva pražské průmyslové provozy ušetří ulicím kolem 10 000 kamionů, což znamená o milion kilometrů méně těžkých náklaďáků na silnicích. Nedávno byla navíc zásobovací flotila rozšířena o další loď, která nehlučně a bez překážek přepravuje suroviny z Mělníka do trojského přístaviště.

Byl bych rád, kdybychom se v kontextu těchto přesvědčivých čísel mohli začít vážně zabývat otázkou podpory pro rozšíření lodní dopravy.

Související