O dobíjení elektromobilů se postarají virtuální operátoři

Česko patří v rámci Evropské unie k zemím s nejpomalejším nástupem elektromobilů. Využití veřejných dobíjecích stanic je tak velmi nízké. Podle Tomáše Chmelíka, vedoucího oddělení čistých technologií energetické společnosti ČEZ, odebírají elektromobily ze stojanů elektřinu jen ve dvou procentech disponibilního času. „Dokud se nedostaneme v průměru k 10 procentům a více, ekonomika sítě stanic nebude vycházet,“ říká Chmelík.

ČEZ je v Česku největším provozovatelem veřejných dobíjecích stanic, celý trh je ale velmi roztříštěný. Zhruba tisícovku stanic provozuje přibližně pět desítek firem. Řidiči elektromobilů se musí u mnoha z nich zvlášť registrovat, což omezuje přístup k dobíjení.

Neplánujete vytvořit společně s dalšími provozovateli stanic nějaké uskupení, které by nabízelo jednu registraci pro více sítí veřejných dobíjecích stanic pohromadě?

To bychom se dostávali na tenkou hranici kartelové dohody. Spíš budeme mít mezi sebou roamingové vztahy a budeme si vzájemně zákazníky uznávat. Provozovatelé tedy budou navzájem zpřístupňovat své sítě zákazníkům třetích stran. To se postupně rozbíhá a během dohledné doby to bude velmi pravděpodobně běžný standard. Nakonec se dostaneme do situace, kdy nebude ani tak důležité, kdo stanice vlastní a provozuje, ale s kým máte službu na dobíjení. To může být i subjekt, který nevlastní ani jednu stanici, ale jen s provozovateli uzavře roamingovou smlouvu, kdy si u nich stanice pronajme, respektive jeho zákazník může stanice za určitých podmínek použít. Zcela jistě tak na trhu budou vznikat virtuální operátoři, kteří budou nabízet přístup k široké síti veřejných stanic řady provozovatelů, přitom sami žádné stanice provozovat nebudou.

Jaké typy firem se budou stávat těmito virtuálními operátory v oblasti elektromobility?

Prvními v řadě, kteří už se na trhu objevili, jsou provozovatelé různých palivových karet. Ti se logicky věnují i elektromobilitě, protože na trhu působí jako někdo, kdo provozovatelům flotil nabízí kartu, se kterou jsou schopni čerpat pohonné hmoty a doplňkové služby. A za všechno pak zaplatí dohromady.

Stávající síť dobíjecích stanic dokáže uspokojit poptávku výrazně většího počtu vozidel, aniž by docházelo u nabíječek k zácpám.

Druhou velkou skupinou hráčů budou automobilky. U nich je motivace ještě jasnější. První otázka, kterou řidič elektromobilu řeší, je, jak ho bude nabíjet. Takže automobilky celkem logicky přichází s tím, že dobíjecí stanice integrovaly, dají zákazníkům kartu, nebo aplikaci, nebo navigaci v autě, která je ke stanicím zavede, a řidič vůbec nemusí řešit, čí ta stanice je.

Bude to takto fungovat i v rámci Evropy?

Určitě. Řada provozovatelů už o tom dnes v tomto duchu hovoří. Technicky to v zásadě není žádný problém. Mohou jen vznikat zádrhele týkající se fakturace v rámci DPH. Ale už dnes za námi automobilky přichází, že chtějí naši síť dobíjecích stanic integrovat. Takto jsme třeba v síti skupiny Volkswagen, která integruje dobíjecí stanice napříč Evropou. Poptávka po takovém integrovaném řešení poroste s počtem vozidel na elektřinu. Systém, kdy řidič musí mít pro elektromobil víc smluv, víc čipů nebo víc kartiček, přirozeným způsobem vyústí v dobře fungující roamingový trh.

Vy jste takovým řešením obecně otevřeni?

Jsme. Pro nás je z pohledu provozu sítě dobíjecích stanic klíčovým parametrem jejich vytíženost, takže bychom šli sami proti sobě, pokud bychom omezovali přístup zákazníkům k našim dobíjecím stanicím.

Pokud budete propojení ve větších roamingových sítích, nehrozí, že v případě velkého zájmu nebude v některých lokalitách dostatek elektřiny, takže nabíječky nebudou moct jet na plný výkon?

Na lokální úrovni musíme plánovat, jak silný příkon jsme schopni na místě mít. A buď počet dobíjecích bodů přizpůsobit výkonu, který tam je dispozici, anebo s pomocí různých chytrých řešení výkon usměrňovat tak, abychom se vyhnuli situaci, že pro dobíjecí stanice nebudeme mít energii.

O chytrých energetických sítích se v souvislosti s elektromobilitou hovoří poměrně často. Budou jednou pro řízení nabíjení aut nutností?

To je otázka. Chytré sítě jsou evoluční proces řízení spotřeb uzlů distribuční soustavy, abychom předcházeli situaci, že někde nastane blackout nebo že se některá větev distribuční sítě přetíží. Můžeme to řešit až na úrovni jednotlivých dobíjecích stanic. Umíme stanici řídit tak, aby ve chvíli, kdy spotřebovává méně, byl výkon k dispozici té vedlejší. Ale prostor pro takovou optimalizaci u veřejných dobíjecích stanic je omezený. Třeba když jede člověk po dálnici a potřebuje dobít, výkon je prostě potřeba. Kdežto když budu dobíjet například ve firmě, budu mít v garáži řekněme 30 elektro­mobilů a budu vědět, že vozidla potřebuji mít ve čtyři hodiny odpoledne nabitá, jsem schopen dobíjení v průběhu pracovní doby řídit.

Obecně chytré sítě jsou logickým důsledkem trendu v energetice, kdy nám roste podíl obnovitelných zdrojů, z nichž řada má kolísavou povahu výroby, a současně s tím se řeší decentralizace energetiky.

Dnes máte 395 veřejných dobíjecích stanic a zhruba dvojnásobek dobíjecích bodů. Už jste dosáhli kritickou mez, kdy se vám tento byznys vyplatí?

Nejde ani tak o počet stanic, jako spíš o počet zákazníků. Samozřejmě větší počet stanic dokáže generovat větší výtoč elektřiny, a tím pádem větší marže. Ale klíčový parametr je počet zákazníků a vytížení stanic. Když je stanic hodně a zákazníků málo, využití stanic je nízké. To je bohužel situace, která tady stále ještě je. Není to jen otázka naší sítě. V průměru v České republice je využití do dvou procent časové disponibility stanic.

Chápu to dobře, že každý den na veřejných stanicích někdo dobíjí své auto v průměru jen dvě procenta z 24 hodin, takže necelou půlhodinu?

Přesně tak a zbytek času stanice čeká. Samozřejmě jsou i lokality, kde je vytíženost poměrně vysoká. Dokud se ale nedostaneme v průměru k 10 procentům a více, ekonomika sítě stanic nebude vycházet. Výstavbu hodně podpořily dotační programy, takže v těchto letech se stanic staví poměrně hodně. Sice tak zlepšujeme pokrytí, ale potřebovali bychom, aby vozidel v ulicích byl několikanásobek počtu, který je tam dnes. Stávající síť dobíjecích stanic v České republice dokáže uspokojit poptávku výrazně většího počtu vozidel, aniž by docházelo u nabíječek k zácpám.

Dobíjecí stanice na veřejných plochách a v ulicích se pravděpodobně nedají provozovat na komerčním principu.

Má to však i druhou rovinu. Nedůvěra lidí bude pořád spojená s tím, jak daleko jsou dobíjecí stanice od sebe vzdáleny nebo jak jsou pokryty regiony a silniční tahy. A na řadě míst republiky jsou pořád ještě „bílá“ místa.

Co se týče neveřejných dobíjecích stanic, existuje vize, že na vesnicích a v rodinných domech ve městech si lidé budou instalovat na střechy solární panely, do garáže zaparkují elektromobil a budou jej dobíjet z vlastních zdrojů energie. Je to podle vás pravděpodobný scénář?

Myslím, že ano. Obecně to zapadá do konceptu decentralizace energetiky. Nakonec na tento typ decentralizovaných zdrojů jsou vypsané programy veřejné podpory a řada lidí, která dnes elektromobil má, si takto elektřinu vyrábí.

Největší nápor ale zřejmě bude nástup elektromobility znamenat pro velká města, jako je Praha či Brno, kde řada lidí nemá vlastní garáž nebo parkovací stání, v nichž by mohli elektromobil dobíjet. Jak tam bude dobíjení vypadat?

To bude vyžadovat koncepčnější řešení, protože řada lidí je odkázaná na veřejné dobíječky. Nevýhoda ale je, že u veřejných rychlodobíjecích stanic bude dobíjení dražší. Zřejmě tu tedy vznikne kombinace více konceptů. Obecně se pracuje s tím, že většina dobíjení osobního vozidla se odehrává neveřejně, tedy doma nebo v zaměstnání. Je to až 80 procent. Takže jedna z variant je, že vám dobíjení zpřístupní váš zaměstnavatel, pokud je tedy patřičně technicky vybaven. Také existuje koncept, že ve veřejném prostoru se postaví specifické parkovací plochy, parkovací domy či ulice s parkovacími stáními, a tam bude vznikat dobíjecí infrastruktura pro dlouhodobé dobíjení, které vlastně supluje noční dobíjení v garáži.

Praha uvažuje o dobíjení z lamp veřejného osvětlení. Je to reálné z pohledu rezervace elektrického výkonu?

Dobíjení z lamp je jednou z možností. Samostatně stojící sloupky jsou další možnost. Lampy jsou spíš způsob, jak se vyhnout tomu, že ve veřejném prostoru je umístěna další překážka. Tyto typy dobíjení jsou ale specifické v tom, že se velmi pravděpodobně nedají provozovat na komerčním principu, protože dodávky elektřiny z tohoto typu dobíjecích bodů budou velmi malé.

I pokud budou kolem každého bytového domu stát desítky elektromobilů?

Člověk přijede z práce, připojí vozidlo, ráno s ním odjede a nebude kontrolovat, jestli se mezi tím dobilo. Nebude přeparkovávat, aby místo uvolnil někomu jinému. Bude proto potřeba větší počet dostupných dobíjecích bodů, kde objem elektřiny, která jimi proteče, bude velmi malý. Údaje ze zahraničí potvrzují, že na tom se komerčně úplně vydělat nedá. Spíš bude potřeba nad tím přemýšlet jako nad určitým typem veřejné služby, kdy by část této infrastruktury vybudovalo a spravovalo město, typicky třeba kabeláž nebo i dobíjecí sloupky, a město pak může hledat někoho, kdo stanice bude provozovat směrem ke koncovému zákazníkovi, řešit fakturaci a tak dále. Tak jako tak je to o municipalitě, protože pro dobíjení je potřeba vyčlenit parkovací stání. Ta jsou zpravidla v majetku nebo ve správě města či jím řízených organizací.

Jakou investici si dobíjení na veřejných parkovacích plochách ve městech bude vyžadovat od vás jako od distributora elektrické energie?

To je těžká otázka, která závisí na spoustě faktorů. Jiné peníze stojí vybudování řady dobíjecích bodů na ulici, jiné peníze stojí, když se buduje nové parkoviště ve městě, a tak dále. Každopádně je potřeba, aby se toto promítlo do strategických koncepcí měst. Velká úspora prostředků by se dala vytvořit tím, že by se příprava pro vybudování dobíjecí infrastruktury, zejména té, co je v podzemí a stojí největší peníze, řešila v rámci rekonstrukcí či překládek vedení nebo například kanalizace.

Je vůbec reálné si z hlediska zdrojů elektřiny a rozvodné sítě představit, že třeba polovina aut, které dnes po Česku jezdí, budou elektromobily?

Myslím si, že reálné to je. Jednak 50 procent elektromobilů tady nebude ze dne na den, ale daleko za rokem 2030, možná k roku 2050. A to je čas, během kterého se distribuční soustava a další prvky infrastruktury mohou na takový vývoj připravit.