Před 25 lety vyjela Škoda Octavia. Předurčila osud značky i země

Před čtvrt stoletím se Škoda vrátila mezi značky, o kterých se nežertuje. A byl to také okamžik, jenž rozhodl o dalším směřování českého hospodářství: započala sériová výroba vozu Octavia první novodobé generace. Spustili ji 3. září 1996 v nové mladoboleslavské výrobní hale, prakticky v nové továrně, vybudované nákladem 11 miliard korun. Pásku střihal tehdejší prezident Václav Havel, po boku mu stáli předseda představenstva koncernu Volkswagen Ferdinand Piëch a šéf automobilky Ludvík Kalma. Prezident si hned osobně vyzkoušel, jak se novinka řídí, a vysloužil si přitom podezření, že nepoužil bezpečnostní pás.

Představení samotného automobilu české veřejnosti proběhlo už 1. září na pražském Staroměstském náměstí, kde po kulturním programu pokřtil předseda vlády Václav Klaus Octavii sektem. Následoval velkolepý ohňostroj. Mohlo se zdát, že je kolem jednoho výrobku jedné akciové společnosti té slávy se státní účastí až příliš. Jenže šlo o přelomovou událost. Úspěch Octavie byl nakonec mnohem větší, než v jaký její tvůrci doufali, a výrazným způsobem ovlivnil průmyslový rozvoj celé země.

Do té doby Škoda nabízela jen osobní automobily řady Favorit, po modernizaci z roku 1994 zvané Felicia a Felicia Combi. Byla to technicky zdařilá a cenově dostupná auta, ale značka tak závisela na jediném tržním segmentu, což je vždy nebezpečné.

Nový model a motorárna

Jak připomíná Jan Tuček v knize Octavia – dáma značky Škoda, práce na druhé modelové řadě odstartovaly zhruba půl roku po vstupu Volkswagenu do mladoboleslavské automobilky, k němuž došlo v dubnu 1991. Právě slib, že vedle modernizovaných Favoritů nabídne Škoda i větší auta, byl jedním ze dvou klíčových bodů, díky nimž VW při jednání o privatizaci přebil nabídku Renaultu.

Práce na druhé modelové řadě odstartovaly půl roku po vstupu Volkswagenu do Škodovky, k němuž došlo v dubnu 1991.

Tím druhým bodem byla plánovaná výstavba nového závodu na výrobu motorů, od které však koncern z finančních důvodů záhy odstoupil. O to větší význam tak hrála příprava škodovky nižší střední třídy, kterou vedení Volkswagenu výslovně slíbilo zachovat.

Projekt označovaný nejprve kódem A+ a následně jako A4 počítal poprvé v historii Škody s využitím koncernové platformy, tedy podvozkové plošiny, motoru, převodovky a dalších prvků vyvinutých ve skupině VW. Podle informací, které mladoboleslavská firma zveřejnila v publikaci Škoda Auto kronika, prvotní studie vycházela z platformy VW Golf třetí generace. Brzy však padlo rozhodnutí, že nové auto využije nově vyvíjenou podvozkovou plošinu Audi A3, jež následně nalezla uplatnění také v typu VW Golf čtvrté generace.

Hlavním designérem Octavie se stal Belgičan Dirk van Braeckel, který předtím navrhoval karoserie Audi. Jeho nadčasový koncept zvítězil ve finále výběrového řízení nad nabídkou Giorgetta Giugiara, respektive studia ItalDesign. Vnější tvary získaly konečnou podobu v květnu 1993. Prototypy první stavební řady nových Octavií vznikly v roce 1994. Po provedených zkouškách padlo rozhodnutí o stavbě lehce modifikovaných prototypů druhé řady. Ta se rozběhla zjara 1995 a vozidla už téměř odpovídala definitivnímu provedení. Na poslední chvíli před zahájením sériové výroby však bylo ještě nutné přistoupit k menším úpravám, protože se zpřísnily předpisy pro boční náraz.

Infografika: Před 25 lety vyjela Škoda Octavia. Předurčila osud značky i země

Zvětšit přes celé okno

Mezitím v únoru 1995 poklepali v Mladé Boleslavi na základní kámen nového závodu pro výrobu budoucích Octavií. Slavnosti se účastnili nejen prezident republiky Havel a ministr průmyslu Vladimír Dlouhý, ale také všichni členové představenstva koncernu Volkswagen. To aby nikdo nepochyboval, že slib vyrábět ve Škodě i větší auta německý investor dodrží.

Dalším milníkem bylo dokončení nové lakovny, k němuž došlo v březnu 1996. Nenápadnou změnou, jež ale hospodaření firmy pomohla, bylo využití kapacit pro potřeby ostatních koncernových značek. Od ledna 1996 začala Škoda dodávat vložky válců pro motory Audi i VW a tento program se postupně rozšiřoval. To bylo důležité také proto, že agregáty Octavií musely naopak pocházet z koncernu.

Octavia bez názvu

Firma v červnu 1996 zveřejnila první fotografie nového vozu. Zobrazený automobil už odpovídal sériovému provedení, jen název na něm chyběl.

Výroba Octavií do Česka přilákala četné investice do závodů na produkci autodílů.

Od dubna 1996 se s novinkou seznamovali porotci soutěže Evropské auto roku. Vedení Škody si naléhavě přálo, aby nový vůz výrazně zabodoval na mezinárodní scéně, protože existovala obava z nedostatečné kupní síly na tradičním českém a slovenském trhu. Do soutěže bylo nominováno 29 automobilů. Porota složená z 55 odborných novinářů z 21 zemí vyslala Octavii do závěrečného kola, v němž se utkalo pět nejlepších. Ve finále skončila Škoda Octavia čtvrtá. První místo obsadil vůz Renault Scénic, druhý byl Ford Ka a třetí VW Passat.

Začátkem září se do Mladé Boleslavi sjelo na šest set motoristických žurnalistů. Octavie si vyzkoušeli na okruhu Českým rájem. Výstavní premiéru absolvovala nová škodovka 1. října 1996 na pařížském autosalonu. U široké motoristické veřejnosti vzbudila obrovský zájem.

Do vínku dostala tři různé motory a tři stupně výbavy. Základní částka v českém ceníku činila u nejlevnější verze, což byla Octavia LX s benzinovým čtyřválcem o objemu 1,6 litru, necelých 336 tisíc korun. V první fázi však prodejci mohli nabídnout jen omezený výběr vozů s takzvaným zaváděcím paketem, takže reálná cena začínala na částce převyšující 400 tisíc. I tak byl příliv objednávek nečekaně velký.

Před 25 lety vyjela Škoda Octavia. Předurčila osud značky i země

Prohlédnout fotogalerii

Podle původních odhadů měla být Octavia třešničkou na dortu, čemuž odpovídala plánovaná roční kapacita 90 tisíc aut (pro srovnání – na Felicii a odvozené modely připadala ve třech výrobních závodech Škody celková kapacita 260 tisíc kusů). Velká poptávka však výrobce donutila kapacitu výrazně zvyšovat, což moderní „modulární“ koncepce nového závodu naštěstí umožňovala. A třebaže to zpočátku vypadalo, že Octavia bude mít jen jednu karosářskou verzi, v roce 1998 představili také provedení Combi. Po tomto autě panuje dodnes, zvláště má‑li rozumný nájezd a naftový motor 1,9 TDI, v bazarech sháňka. Na dvojnásobek původně plánovaného počtu vyrobených a prodaných Octavií se Škoda dostala v roce 2004.

Nový model, noví dodavatelé

Úspěch Octavií zásadně změnil tvář celého českého hospodářství. Vozy řady Favorit a Felicia byly složené z tuzemských dílů, které většinou dodávaly historické továrny a vyráběly se na strojích z dob plánovaného hospodářství. Octavie však potřebovaly komponenty, které využívaly značky VW a Audi. Jejich západní výrobci byli při jednáních pod tlakem, aby se dostali na ceny, které by byly pro Škodu snesitelné, a proto se rozhodli investovat v České republice. Buď tu koupili a modernizovali existující provozy, nebo postavili nové haly na zelené louce. Se zdejšími pracovníky i podmínkami byli spokojeni, a tak začali z těchto závodů zásobovat automobilky po celém světě, což zase do tuzemska přilákalo další velké hráče z řad výrobců vozidel.

Název Škoda 440 v zahraničí příliš netáhl, Motokov tak přišel s pojmenováním Octavia.

Škoda Octavia z roku 1996 ovšem překvapila i tím, s jakou tvrdohlavostí odmítala odejít do důchodu. V roce 2004 sice naběhla do výroby druhá generace, ta první však zůstala v nabídce pod označením Octavia Tour a ukončení její produkce se díky neutuchajícímu zájmu zákazníků ustavičně odkládalo. Poslední auta tohoto typu nakonec sjela z výrobní linky závodu ve Vrchlabí až v závěru roku 2010.

Lido, Riviera, Glory či Albatros

Klíčem k úspěchu první novodobé generace Octavie byly technické vlastnosti, racionální rozměry, komfort pro cestující, vynikající poměr mezi kvalitou a cenou. Šťastná však byla i volba jména. Stejně jako Felicia, také Octavia odkazovala na automobil, který si většina české a slovenské populace spojovala se „zlatými šedesátými“. Název se vrátil i proto, že s ním nebyla spojena právní ani jazyková rizika. Firma z historie věděla, že nikdo nezačne protestovat a že v žádném jazyku ani dialektu nevzbudí slovo Octavia posměch či znechucení. A protože novodobá Octavia se stala historicky nejúspěšnější škodovkou, v některých zemích je dnes pojem Octavia známější než Škoda.

Paradoxem ovšem je, že původně, na sklonku 50. let, nevyvolalo slovo Octavia v mladoboleslavské automobilce žádné nadšení. Toto latinské pojmenování dostal mírně modernizovaný typ Škoda 440, kterému sice veřejnost říkala „spartak“, ale oficiálně se tak nikdy nejmenoval. Výkonnější model Škoda 445 se nově nazýval Škoda Octavia Super. A modernizovaný kabriolet Škoda 450, který montovali v Kvasinách, obdržel název Felicia. Jenže tato nová označení se nezrodila u výrobce. V kancelářích i u strojů se tak rozproudily rozhořčené debaty na téma „zase o nás bez nás“, na které reagoval i podnikový časopis.

K nevoli patrně přispívala skutečnost, že pojmenování Octavia a Felicia si prosadil podnik zahraničního obchodu Motokov, jenž měl za minulého režimu na vývoz a dovoz motorových vozidel státní monopol. Exportér se hájil tím, že dlouho marně žádal automobilku, aby pro své modely vymyslela nějaké atraktivnější slovní označení, protože stávající kombinace číslic působí nudně a v zahraničí ji nikdo nechápe (typ 440 znamenal „čtyři válce a čtyřicet koní“). Teprve když se dva roky nic nedělo, ujal se Motokov iniciativy a na pojmenování modernizovaných škodovek vypsal soutěž. V ní uspěly návrhy pracovnice jeho propagačního oddělení, které zněly Octavia a Felicia. Porazily přitom nápady jako Lido, Riviera, Glory či Albatros.

Octavie pro celý svět

Octavia znamená osmá, není však jednoznačné, co se vlastně počítalo. Podle jedné interpretace má jít o osmé vozidlo znárodněného automobilového průmyslu, podle druhé o osmý typ jedné vývojové řady značky Škoda, přičemž toto vysvětlení převládalo i za socialismu.

Původní Octavie se vyráběly v poměrně malém množství (rekordní roční produkce činila 55 tisíc kusů všech verzí), protože velkokapacitní moderní továrna vznikla v Mladé Boleslavi až v roce 1964. V zahraničí si přesto dokázaly získat dobré jméno a oddané zákazníky. Jak uvádí Lucie Kempná v publikaci Škodovky do celého světa, například v roce 1961 vyvezl Motokov auta do 68 zemí. Celkem šlo o téměř 29 tisíc Octavií, přičemž největším zahraničním odběratelem bylo Finsko. K významným partnerům patřily i oba tehdejší německé státy, Polsko, Rakousko, Norsko, Dánsko, Švédsko, Švýcarsko, Nizozemsko, Portugalsko, Bulharsko, Británie, Irák, Kanada a Austrálie.

Technická koncepce Octavií umožňovala snadno expedovat část aut v rozloženém stavu, takže partneři v některých zemích si finální montáž a některé dílčí práce zajišťovali sami. Na podvozku Octavie Combi vznikal na Novém Zélandu lehký terénní vůz Trekka a v Pákistánu užitkový Skopak. Původní Octavie se prodávaly i třeba v USA, Indii, Jihoafrické unii, Rhodesii, Maroku, Peru, Mexiku či Venezuele. V Japonsku je nabízela společnost Tokyo Nittsu Motors, která současně zastupovala prestižní značky Rolls‑Royce, Bentley a Rover. První novodobá generace Octavií tak měla na co navázat.