Automobilový průmysl je motorem středo­evropské ekonomiky. Životy a zdraví jsou však důležitější než auta, a tak se u nás tento motor dočasně zastavil. Rozhodnutí přerušit výrobu je moudré, ale až pandemie ustoupí, měla by se produkce opět rozběhnout. Už z meziválečné recese se nejlépe vzpamatovaly země, které dokázaly prodávat dopravní prostředky. Z finanční krize roku 2008 vytáhl evropskou ekonomiku hlavně automobilový průmysl, což platí zejména o Německu, Česku, Slovensku a Maďarsku. Jenže tehdy auta byla prostě auta. Mezitím se stala ve­řejným nepřítelem, respektive zbraní v boji proti klimatické změně, a ekologické požadavky jejich ceny zvýšily. V dalších letech by to kvůli evropským předpisům mohlo být ještě horší. Automobilkám hrozí likvidační pokuty za to, že nesplní něco, co v současných podmínkách prakticky splnit nelze.

Pokud stát neinvestuje značné prostředky do podpory elektromobility, budou mít auta "do zásuvky" jen úzký okruh zákazníků, a i proto zůstanou drahá. Jenže vlády budou muset pumpovat prostředky do záchranných programů. V řadě oborů bojují firmy o přežití. Rodiny se strachují, z čeho zaplatí bydlení a jídlo. Finanční injekce budou potřebovat zdravotní systémy, v některých zemích i bankovní sektor. Sypat horentní částky do elektromobility nebude možné, přestože životní prostředí by mělo zůstat prioritou.

S emisemi skleníkových plynů lze bojovat i jinak. Zlepšením plynulosti provozu, aby se netvořily kolony. Zdo­konalováním hromadné dopravy, aby lidé používali auta jen tam, kde to dává smysl. Případně omezením maximální povolené dálniční rychlosti, což je opatření, které by sice bylo nepopulární, ale vedlo by k okamžitému výsledku.

Mantrou automobilového byznysu je přesvědčit zákazníka, aby si koupil vozidlo, které je přinejmenším o třídu výš, než jaké skutečně potřebuje.

Nyní ovšem hrozí, že co evropské normy začaly, to koronavirus dokončí. Proto by bylo vhodné, aby se středoevropští politici hned po odeznění epidemie pokusili přesvědčit orgány Evropské unie, že život nutí ke korekci. Přinejmenším v tom směru, aby se platnost zpřísněných předpisů o několik let posunula a aby v nich došlo k realistickým úpravám, díky nimž by se například mohly na trhu udržet malé úsporné vozy se spalovacími motory, které se paradoxně staly první obětí boje za "ekologizaci".

Problém však není jen na straně Bruselu, ale také u výrobců. Po předchozí krizi spasili automobilky privátní zákazníci. V řadě zemí k tomu přispělo takzvané šrotovné, ale i v Česku, kde stát nezavedl žádné pobídky pro obnovu vozového parku, táhly růst poptávky rodiny. Ale jakmile se hospodářství vzpamatovalo, průmysl se soustředil na podnikovou klientelu: kdo není majitel či důležitý zaměstnanec úspěšné firmy, má se spokojit s ojetinou.

Prodávat vozidla do firemních flotil je jednodušší a zdánlivě výhodnější. Firmy nakupují ve velkém a obměňují vozový park v kratších intervalech, takže auto, které dealer prodá firmě, může za relativně krátký čas nabízet znovu, tentokrát jako zánovní.

Petr Korbel

15 let pracoval jako redaktor týdeníku Ekonom a nyní je stálým spolupracovníkem redakce.

Zaměřuje se na strojírenství a dopravu. Na Vysoké škole ekonomické vede kurz "historie a současnost automobilového průmyslu".

Mantrou automobilového byznysu je přesvědčit zákazníka, aby si koupil vozidlo, které bude přinejmenším o třídu výš, než jaké skutečně potřebuje. Za úspěch se považuje, když ten, komu by stačilo malé auto v základní výbavě, odjíždí ve voze střední třídy, ještě k tomu vybaveném speciálním asistentem pro rozjezd za oblačného počasí a příplatkovým senzorem řidičovy nálady.

Přesvědčit k takovému nákupu člověka, který utrácí vlastní peníze, bývá obtížné. Při nákupu do firem je to jinak. Tam se auta často nevybírají podle potřeb, ale aby odrážela postavení. Čím větší boss, tím větší vůz. Čím významnější firma, tím prestižnější značka. Jenže tato logika platí pouze v dobách prosperity. V čase krize šlápnou firmy na brzdu, začnou se vracet k levnějším modelům, k úspornějším motorům, k střídmější výbavě. Mnohé podniky nákupy odloží, případně změní svou politiku a přestanou auta poskytovat jako zaměstnanecký benefit.

Automobilky, které vsadily skoro všechno na optimisticky naladěnou firemní klientelu, budou muset své myšlení změnit. Zlatá doba skončila. Mohutná sportovně-užitková vozidla budou nějaký čas obtížněji hledat zákazníky. Téměř posvátné trendy se zadrhnou: například tolik propagované sdílení automobilů se bude těžko potýkat s poznatkem, jak dlouho přežívá koronavirus na plastovém volantu.

Je nejvyšší čas, aby si automobilky vzpomněly na soukromé zákazníky. Zejména na ty, kteří nakupují za uspořené peníze a nepotřebují auto velikosti bojového vozidla pěchoty. Nebude to jednoduché, protože zatímco před 10 lety, kdy takoví zákazníci zachránili automobilky, byla běžně používaná patnáctiletá auta většinou v "rozkvětu", dnešní stejně stará bývají korozí téměř nedotčená. A kdo si před 10 lety kupoval nové auto, s jistotou věděl, že mu bude po všech stránkách vyhovovat více než to 15 let staré, které měl doma. Dnes už je to ale trochu jinak, protože nové modely vyznávají jiné hodnoty.

Nicméně Volkswagen se kdysi zachránil tím, že nabídl model Golf, a mladoboleslavská Škoda dokázala po beznadějně zastaralých autech přijít s překvapivě zdařilým Favoritem. V obou případech to byly vozy na svoji dobu rozumné velikosti i ceny a k těmto kořenům by se středoevropské automobilky měly vrátit.

Související