Vojenská letadla typu Š-2 měl v roce 1922 vyrábět státní podnik Letov, avšak nestíhal plnit termíny. Část zakázky na "šmolíky" tedy získal Vladimír Kabeš a jeho firma Aero. Díky tomu se na trhu udržela společnost, která se pak nesmazatelně zapsala do dějin letectví a automobilismu.

Vladimír Kabeš přišel na svět v roce 1886. Pocházel z advokátské rodiny a sám rovněž vystudoval práva. Miloval však techniku. Již na počátku minulého století si pořídil motocykl, záhy se také naučil řídit automobil. Za volant usedal, i když se stal významným podnikatelem, přestože většina soudobých továrníků se ještě nechávala vozit řidičem. K jeho vášním patřily také housle a kouření tabáku.

Po první světové válce dal popud k založení společnosti, která by se nejprve věnovala opravám aeroplánů, později také výrobě. Spojil se s podnikateli Filipem Křížkem a Jindřichem Röhrsem a se Živnostenskou bankou. Dohromady založili společnost Aero. Ta původně sídlila v Bubenči a do svých služeb získala Jana Kouřila, bývalého dílovedoucího vojenských leteckých opraven ve Vídni, jenž garantoval potřebnou odbornou úroveň.

První zakázkou byla oprava sedmi letadel typu Brandeburg pro potřeby armádního letectva mladého Československa. Pracovali na ní tři mechanici. Firma se osvědčila, a tak započal její rozvoj. V roce 1920 už měla 150 zaměstnanců, o rok později 315. Pod označením Ae 02 nabídla jednomístný dvojplošník vlastní konstrukce.

Zároveň se objevila konkurence v podobě státem vlastněného Letova a společnosti Avia. Poptávka ze strany armády však byla stále vysoká, a proto Aero v roce 1922 získalo vzpomenutou zakázku na 40 letadel typu Š-2. Díky tomu se problematická finanční situace podniku radikálně zlepšila. V témže roce Kabeš ostatní společníky vyplatil, a stal se jediným majitelem firmy, jež pak až do znárodnění nesla název Aero, továrna letadel, JUDr. Vladimír Kabeš. Zisky plynoucí z rozsáhlých vojenských objednávek investoval do vybudování velké továrny v dnešní Kolbenově ulici ve Vysočanech. Největší hala byla určena pro montáž letadel. V přilehlých nižších budovách se nacházela pracoviště pro zpracování dřeva a kovů, nástrojárna a dílny pro jemnou mechaniku. Aero totiž záhy zavedlo i výrobu palubních přístrojů a palivových čerpadel.

Firma přitom musela stále soupeřit s Avií a Letovem, nicméně většinou zůstávala z této trojice největší. Když byla nová továrna v roce 1923 hotová, zaměstnávala 550 dělníků a 170 techniků a úředníků. Hlavním výrobkem byla řada průzkumných, bombardovacích a cvičných dvouplošníků A-11 a A-12, díky nimž se Aero stalo hlavním leteckým dodavatelem ministerstva obrany. Firma začala také vyvážet; prvním zahraničním zákazníkem bylo Finsko.

Jenže v polovině 20. let se vojenská poptávka propadla. Společnost tomu čelila tím, že nabídla i civilní dopravní letouny, jako byl licenční De Havilland DH-50. Přesto nedokázala vytížit svou kapacitu jen leteckou produkcí. Začala proto vyrábět také hračky, kočárky, kupecké váhy a další zboží.

Od karoserií k "cinkáči"

Přebytečná kapacita dřevozpracující dílny byla v roce 1925 využita pro výrobu automobilových karoserií podle patentu francouzského inženýra C. T. Weymanna. Ten potlačil základní problém klasických karoserií s pevnou dřevěnou kostrou a pružnou ocelí, který se po nějaké době projevoval nejprve pazvuky a nakonec mohl vést i k praskání dílů. Snížil namáhání spojů v kostře karoserie a zároveň nahradil podstatnou část krycích plechů překližkou, kterou před povětrnostními vlivy chránila koženka. Taková karoserie "s obšívkou" byla lehčí, výrobně jednodušší a lacinější. Například v roce 1928 jich Aero vyrobilo 400. Téměř současně našel Kabeš doplňkový výrobní program pro kovozpracující dílnu. Šlo o motocyklové postranní vozíky neboli sajdkáry. Od toho pak už zbýval jen krok k výrobě malých automobilů.

Tři hlavní tuzemské automobilky Praga, Škoda a Tatra sice nabízely kvalitní vozy, zdaleka však nedosahovaly takových sérií jako výrobci v Německu, či dokonce v USA. Jejich modely proto byly pro běžné Čechoslováky stále příliš drahé. Inženýři Aera nejprve připravili prototypy různých vozítek, které však Kabeš odmítl s tím, že nechce motorku se čtyřmi koly, ale skutečný automobil, byť malý a levný.

Potom pomohla náhoda. Konstruktér Břetislav Novotný postavil převratný dvoudobý Disk pro brněnskou Zbrojovku, tento automobil však byl krajně nespolehlivý a firma se s jeho autorem rozešla. Novotný se ovšem své vize nevzdal a v Praze vyvinul další maličký vůz zvaný Enka s jednoválcovým dvoutaktním motorem. V něm jednou předjel obchodního ředitele Aera. Ten svému řidiči přikázal toho malého drzouna dostihnout a Aero posléze nabídlo Novotnému zaměstnání.

V roce 1929 tak vznikl prototyp vozu Aero 10 HP, který se Kabešovi líbil. Dal pokyn k přípravě sériové produkce. Při zkouškách se sice opět projevilo obrovské množství závad, ale podnikatel prokázal rozvahu. Výrobu nezrušil ani neuspěchal. K odstranění nedostatků najal například technika Antonína Nahodila z kopřivnické Tatry. Organizací prodeje pověřil známého závodníka Bohumila Turka, který do té doby nabízel motocykly Harley-Davidson.

Když se maličká aerovka objevila v roce 1930 na trhu, slavila úspěch, protože byla levná a díky tovární letecké kultuře zároveň kvalitní. Podle charakteristického zvuku, který se ozýval při startování, dostala přezdívku "cililink" nebo "cinkáč".

Aero 10 HP stálo v roce 1932 jen 17 300 korun, zatímco nejmenší Praga Picolo 34 tisíc korun. Firma se však nechtěla prosazovat jen nízkou cenou. Pro své zákazníky založila Aero Car Club a postupně jim nabízela i auta s výkonnějšími motory. Motoristé ocenili i Kabešovu zásadu, že "nejspolehlivější je ten výrobek, který má nejlepší servis".

Aerovky slavily četné sportovní úspěchy a prokázaly mimořádnou spolehlivost při jízdách do vzdálených zemí. Firma je propagovala pod heslem "malý vůz na velké cesty". Když končila hospodářská krize, vedení Aera chtělo opustit lidový segment a přejít k výrobě aut střední třídy. Novotný však zásadně nesouhlasil. Firma ho proto propustila, takže atraktivní modely Aero 30 a 50 HP s typickou dlouhou kapotou připravil nový hlavní konstruktér Zdeněk Michl. Ten Kabeše přesvědčil, aby kývl na tehdy zcela výjimečný pohon předních kol. Podařilo se mu to, když se podnikatel ubezpečil, že přechod na tuto koncepci plánuje rovněž francouzský Citroën. Velké aerovky pak patřily k nejelegantnějším automobilům na našich silnicích.

Letadla pro Luftwaffe

Klíčovým oborem společnosti Aero ovšem vždy zůstávala letadla. Společnost postavila například první československý dvoumotorový letoun, první vyztužený hornokřídlý jednoplošník a první hydroplán s plováky tuzemské konstrukce. V době ohrožení republiky se však nebránila ani licenční výrobě francouzských a sovětských bombardérů.

Během okupace Aero muselo vyrábět konstrukce pro německá vojenská letadla Focke-Wulf Fw 189 a Siebel Si 204. Za války však továrna zároveň tajně vyvinula dvojici automobilů. Elegantní vozy dostaly celokovovou karoserii, ale ponechaly si dvoudobé motory - menší měl dvouválec o objemu 0,75 litru, větší 1,5litrový čtyřválec. Poháněly zadní kola, což se jeví jako krok zpátky, který byl motivován tím, že u předchozích modelů přední kola při akceleraci často prokluzovala.

Po válce byla automobilová výroba v Aeru utlumena. Firma směla dokončit jen zhruba 500 aut typu Aero 30. Protože však o vozy značky Aero byl velký zájem v cizině, rozhodly ústřední státní orgány o pozoruhodné rošádě: automobily Jawa Minor II nesměla vyrábět Jawa, jejich montáž musel zajistit Letov ve spolupráci s firmou Walter, a vůz nesl obchodní název Aero Minor II.

Vladimír Kabeš prokázal za války vlastenecké cítění, takže až do roku 1946 zůstal v čele továrny, přestože již v roce 1945 bylo rozhodnuto o jejím znárodnění. Pak se ale rozpoutala kampaň, podle které byl dříve zištným kapitalistou, zato v nové době se chová až příliš sociálně. Prý každému dělníkovi povoluje, co chce. Úředníkům nechává neúměrně zvyšovat platy a dělá si "politiku osobní popularity", čímž rozvrací morálku. Po přečtení kritického článku, jehož autor v této souvislosti volal po jmenování nových ředitelů národních podniků, kteří by konečně udělali pořádek, si Kabeš sbalil věci do aktovky a do továrny již nikdy nevkročil.

Základy Amnesty International

Výpověď dal i Vladimír Kabeš mladší. Ten se narodil v roce 1918. Jeho matka byla dcerou architekta a stavitele Matěje Blechy. V roce 1925 zakoupila zámek v Ratměřicích, kde junior vyrůstal a který po roce 1989 získal zpět. Stejně jako otec vystudoval práva, jeho technický talent však nezdědil, takže se jako tajemník a prokurista Aera zabýval hlavně personalistikou. Zato uměl perfektně německy, anglicky a francouzsky, částečně rusky, španělsky a italsky.

Po odchodu z Aera působil jako tiskový referent parlamentního klubu národních socialistů. O rok později získal místo zástupce letecké továrny Lockheed. Po otcově smrti opustil v roce 1948 "pěšky přes kopečky" Československo. V německém Heidelbergu pracoval dva roky v jazykovém oddělení u americké vojenské okupační správy. Pak se vystěhoval do USA. Uplatnil se například v Mezinárodní právnické komisi a stál u zrodu Amnesty International. V roce 1988 předpověděl, že Sovětský svaz brzy vyklidí většinu středoevropských zemí. Po roce 1992 působil jako člen společnosti American Friends of the Czech Republic. V roce 1999 obdržel státní vyznamenání, medaili za Zásluhy I. stupně. Zemřel v roce 2009 ve Washingtonu ve věku 91 let.

Aero ovšem bylo významnou leteckou firmou i za socialismu. V roce 1953 se přestěhovalo do Vodochod, kde vznikla zařízení pro výrobu proudových letounů. V sovětské licenci podnik montoval letadla MiG-15, jakož i pozdější nadzvukové stroje MiG-19 a MiG-21.

Nejslavnějším produktem však byla cvičná proudová letadla L-29 Delfín. Ta v roce 1961 při testech v Moskvě s přehledem porazila sovětskou i polskou konkurenci, takže se stala hlavním cvičným strojem zemí východního bloku. Následovaly výkonnější stroje L-39 Albatros.

Po rozpadu východního bloku se podnik ocitl v potížích. Snažil se například uvést na trh malý civilní dopravní letoun Ae 270 Ibis ve spolupráci s tchajwanskou firmou Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), tento neúspěšný projekt však skončil v roce 2007. Od roku 1998 společnost spolupracovala s americkou firmou Boeing, jež v Aeru získala podíl. Nevedlo to však ke zvýšení prodeje vlastních letadel, takže vláda ČR v roce 2004 odkoupila akcie od Boeingu zpět.

Hlavním obchodním partnerem firmy se stala americká společnost Sikorsky Aircraft, pro kterou Aero do letošního roku vyrábělo díly vrtulníků. Aero také od roku 2007 spolupracuje s firmou Alenia Aeronautica, pro kterou vyrábí takzvané centroplány (část spojující křídla s trupem) letounu C-27J Spartan. Letos firma Aero Vodochody Aerospace, která je nyní součástí skupiny Penta, oznámila záměr vrátit se k výrobě celých letadel. Půjde o modernizované Albatrosy.


Aero Vodochody Aerospace

- Největší letecký výrobce České republiky.
- Popud k založení firmy Aero dal v roce 1919 Vladimír Kabeš.
- V letech 1930 až 1946 vyrábělo Aero i osobní automobily.
- Tržby v roce 2014 dosáhly čtyř miliard korun.
- Zisk činil 226 milionů korun.
- Koncem loňského roku měla společnost 1937 zaměstnanců.



2900

Tolik Albatrosů vyrobilo Aero.


"Nejspolehlivější je výrobek, který má nejlepší servis," řekl Vladimír Kabeš.


Nová továrna ve Vysočanech umožňovala hromadnou výrobu letadel.


Aero vsadilo na dvojplošníky. Jeho stroje A-10 se uplatnily na lince z Prahy do Bratislavy.


Foto: Shutterstock, Getty Images, Reuters, archiv

Související