Mrtvá nádraží

Přijet na čisté, osvětlené, útulné a pěkné nádraží - to se v České republice snad nemůže nikomu podařit. Ze zhruba 2960 zastávek, stanic a železničních budov o průměrném stáří 115 let, kterými ročně projde na 180 milionů cestujících, má jen pár desítek šanci na zlepšení. A ani nádraží, která prošla čímsi, co bylo nazýváno revitalizací, přestavbou či obnovou, často nesplňují ani jedno z výše uvedených kritérií. Dlužno ovšem poznamenat, že toto tvrzení se nevztahuje pouze na ČR, ale platí i v jiných evropských zemích. Přestavba nádražních budov je extrémně nákladná, logisticky i urbanisticky složitá a oprava jedné i středně velké stanice leckdy trvá i desítky let.

V České republice se celkové náklady na revitalizaci obrovského množství budov odhadují na miliardy až na desítky miliard. Navíc řada nádražních budov je památkově chráněná, což veškerou snahu o opravu dvojnásobně zdražuje a také prodlužuje. I bez toho musí developer obnovy nádraží vypracovat urbanistickou studii, kterou mu musí odsouhlasit město a na jejím základě změnit územní plán. A potom je na řadě vypracování tzv. koncepční studie, která řeší další fungování vlaků a kterou musí odsouhlasit vedení Českých drah. Není divu, že v některých menších městech nelze pro obnovu nádraží najít investora - spočítá si, že se mu vložené peníze a námaha nikdy nevrátí.

ŽIVÁ NÁDRAŽÍ, tak se jmenuje projekt Českých drah na komplexní revitalizaci nádražních objektů. Projekt spustila železnice před třemi lety, na začátku bylo vybráno 60 nádražních budov. Dnes je v programu dalších 120 objektů. Seznam se neustále obnovuje. Budovy, pro které je obtížné najít zájemce, z programu vypadávají. Klíčovou úlohu zde hrají soukromí investoři, kteří uzavírají společné podniky s ČD. Podle smlouvy mají nárok na třicetiletý výnos z komerčních prostor, lhůta se počítá od data poslední kolaudace objektu. "Cílem je přetvořit nádraží v nové městské centrum, které přitáhne nejen cestující, ale i lidi, kteří sem záměrně zamíří za jinými volnočasovými aktivitami," uvedl Karel Tabery z Českých drah.

Zatím se našel partner pro více než desítku nádražních budov. V Praze jde o nádraží Braník, Krč, Žižkov, Dejvice, Holešovice Masarykovo a samozřejmě Hlavní.

Mimo metropoli se našel partner pro přestavby v Teplicích, Ústí nad Labem, Plzni, Havlíčkově Brodě, Kolíně, Nymburku, Českých Budějovicích, Karlových Varech a Chebu. Investor se našel i pro Brno, kde se ovšem nádraží přesune a postaví nově na jiném místě, zhruba o osm set metrů dál, než je nyní.

Vzhledem ke kolečku, které musí investor do obnovy nádraží oběhnout, se i tam, kde má budova zajištěné financování, navenek většinou nic neděje.

PADAJÍCÍ PAMÁTKA. Jediné, čím se zatím kromě bezdomovců, gamblerů a zlodějů může nyní chlubit Hlavní nádraží v Praze, je nabídka levných a čerstvých obložených baget. Což je ovšem pro jeden z hlavních vstupů do Prahy dost slabé.

Hlavní nádraží má však jednu omluvu a také naději. Celkem 658 milionů korun zde postupně proinvestuje italská firma Grandi Stazioni. Společnost, která má zkušenost s obnovou hlavního nádraží v Římě (ze kterého vznikla kombinace nádraží, nákupního střediska a slušných restaurací a kde se podařilo vyčistit od zlodějů i okolí nádraží), začala s přestavbou v roce 2006. Termín dokončení se odhaduje na roky 2012-2013, je to o něco déle, než se původně plánovalo. Důvodem je fakt, že je budova památkově chráněná. V současné době probíhá první etapa rekonstrukce - a to vnitřní haly. Vzniknou zde mimo jiné nové obchodní prostory a nová odbavovací hala.

Pražské Hlavní nádraží je největším nádražím v ČR, denně odbaví až 100 tisíc cestujících. Tento počet by měl po dokončení rekonstrukce stoupnout na 150 tisíc. Poslední velkou úpravou prošlo nádraží v roce 1979, kdy byla dokončena nová budova.

Hotová koncepční studie, kterou nyní připomínkují České dráhy, je i u nádraží Smíchov. Zde se chystá velkolepá dostavba a přestavba objektů, čeká se také na změnu územního plánu na základě vypracované urbanistické studie.

Dlouhou historii má plánovaná obnova Masarykova nádraží. Zde byl již před třemi lety vybrán developer - ING Real Estate Development. V červnu 2007 České dráhy schválily koncepční studii. S první etapou přestavby se má začít už v prosinci. S tímto nádražím mají ale dráhy dalekosáhlé záměry - v koncepci pro dalších padesát let je plánován přesun nádraží do suterénu pod Hlavní nádraží i propojení vlaků tunelem se smíchovskou tratí.

Nejdále je na tom plánovaná přestavba nádraží Holešovice, na níž mají zájem firma Orco (která koupila pozemky v jeho blízkosti) i město Praha (kvůli plánované olympiádě). Partnerem pro revitalizaci je společnost Navatyp. Koncem října byla podána žádost o změnu územního plánu. Pokud se povede vše, co je nyní na papíře, vznikne jedno z nejmodernějších nádraží v Evropě.

Rozpracovaná je i obnova nákladového nádraží Žižkov, kde na jedné části vzniknou obytné domy.

REÁLNÉ PLÁNY. Opravuje se i mimo Prahu. Nádraží v Mariánských Lázních má pod kontrolou firma Grandi Stazioni jako investor, stavbu bude provádět Metrostav. Podle smlouvy ze srpna tohoto roku potrvá rekonstrukce do konce roku 2008. Grandi Stazioni ČR za ni zaplatí kolem 80 milionů korun.

Do konce roku 2009 by měla začít stavba nového osobního nádraží v Brně. To bude oproti současnému posunuto o 800 metrů na jih od centra. Letos by měla být dokončena studie proveditelnosti, která je nutná pro čerpání evropských dotací. Poté firma začne připravovat projektovou dokumentaci. Pokud by nádraží zůstalo na současném místě, investor by přišel o dotace. Celkové náklady rekonstrukce a nové výstavby se odhadují na 20 miliard korun. Sedm miliard by mělo jít z fondů EU.

Rekonstrukci teplického nádraží zajišťuje společnost Bostas. Po zpracování konkrétní projektové dokumentace a vyřízení všech povolení začnou stavební práce zhruba v polovině roku 2009. Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostory vyjde na přibližně 1,6-2,1 miliardy korun.

Pro stanici Plzeň hlavní nádraží byl vybrán partner pro odkoupení části dnes nevyužitých pozemků v oblasti stanice s cílem vybudovat v této lokalitě moderní obchodní zónu, která bude navazovat na nádraží a městskou dopravu. Vítězem výběrového řízení se stala společnost Intercora, se kterou již byla uzavřena kupní smlouva.

V Ústí nad Labem je připravena rozsáhlá modernizace železničního koridoru státní organizací Správa železniční dopravní cesty, partnerem je společnost Viamont.

CO SE NEPOVEDLO. Některá nádraží mají opravu za sebou. Cestující to ale leckdy ani nepozná. Jedním z příkladů je pražské nádraží Libeň, které se opravovalo v roce 2004. Architekti ale zapomněli na přístřešek nad prvním nástupištěm, cestující tak za nepříznivého počasí vzdorují větru a dešti. Ani vnitřek nádražní haly není ideálním místem k trávení volného času, navíc zde v posledních týdnech probíhá další rekonstrukce informačního zařízení ve středu haly. Kladem opravy je vylepšení přilehlého parkoviště.

Řada nádraží však nedostala šanci ani na špatnou rekonstrukci. Poslední zpráva z minulých dnů o opravě nádraží ve Frýdlantu nad Ostravicí na Frýdecko-Místecku zní: letos nezačne. Podle nového plánu se má začít opravovat příští rok na jaře, místní doufají, že jde opravdu jen o posun a ne o zrušení celé inovační akce. Podle původních plánů měla být obnovena hlavní staniční budova, která byla postavena na začátku 20. století, dále odbavovací hala, čekárna a kryté nástupiště.

Odsun oprav potkal i nádraží v Jablonci nad Nisou, místo něj se opravuje nádraží v Rychnově (u Jablonce nad Nisou), kde se teď čeká na kolaudaci. Odsun opravy platí i pro Karlovy Vary. Zde je sice již řadu let známý investor - firma Grandi Stazioni, zjistilo se však, že je budova v podstatně horším stavu, než se původně předpokládalo. Investor zatím zůstává, mění se smlouvy a prodlužuje termín, do kdy bude nádraží opravené.

Oprava nádraží v Pardubicích má zpoždění. Modernizace budovy zprovozněné v roce 1958 měla začít na začátku tohoto roku. Vítěz soutěže - firma Jídelní a lůžkové vozy, která spolupracuje s anglickou společností M2 Real Estate - se ovšem s Českými drahami nedomluvila na řadě detailů a příslušné smlouvy podle zdrojů portálu Stavební-forum.cz nakonec nebyly podepsány. Stejně jako v Pardubicích a Žďáru nad Sázavou se ČD také nepodařilo najít komerčního partnera, který by investoval do olomouckého nádraží. Železničáři asi budou muset zvelebení nádraží zaplatit z vlastních zdrojů. Kdy úpravy nádražních prostor začnou, v tuto chvíli není jasné.

MILIONY NA PRODEJ. Revitalizace není jedinou cestou, jak naložit s železničními objekty. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) (vznikla v roce 2002, kdy se státní podnik České dráhy rozdělil na SŽDC - která po něm převzala dluhy ve výši 11 miliard korun - a později na akciovou společnost České dráhy) prodává budovy i pozemky, které má ve vlastnictví.

Jedním z největších obchodů byl prodej plochy nádraží Bubny v pražských Holešovicích, za kterou správa inkasovala 1,1 miliardy korun. Pozemky bývalého nádraží koupila společnost Orco Property Group. Na přibližně 27 hektarech chce investovat kolem 20 miliard korun.

Minulý týden vláda schválila prodej dalších nemovitostí v celkové odhadované hodnotě 16 milionů korun. V materiálu, kterým se vláda zabývala, je více než 60 položek. Jde ovšem o drobné nemovitosti, jako jsou bývalé strážní domky nebo malé zahrady, které se prodávají majitelům sousedních pozemků. Seznam obsahuje také pozemky pod stavbami, které patří cizím vlastníkům, nebo i části zrušených tratí, které obvykle kupují města.

K mání jsou i nádraží, která už neslouží svému účelu. Ani zde však nejde všechno hladce. Naposledy došlo k prodeji nádraží Vyšehrad firmě TIP Estate, která nabídla nejvyšší cenu 42,5 milionu korun. Náklady na rekonstrukci dosáhnou zhruba 100 milionů korun. V budově železniční stanice mělo původně vzniknout kulturní centrum. S takovým záměrem vyhrála tendr na pronájem nemovitosti v roce 2000 společnost Nádraží, která ale včas nedostala stavební povolení a smlouva o pronájmu podle ČD nikdy nenabyla účinnosti. Společnost Nádraží však nyní žádá po drahách u soudu téměř 14 milionů korun jako náhradu za výdaje spojené s přípravou projektu.

JDE TO, ALE POMALU. Obnova a vylepšení nádražních budov se protahují, odkládají a dělají pomalu nejen v České republice, ale všude ve světě. Důvod je celkem prostý: přestavby si žádají příliš mnoho finančních prostředků.

Celých jedenáct let trvala oprava londýnského nádraží St. Pancras, odkud budou nově vyjíždět rychlovlaky Eurostar do evropských metropolí. Přestavba původně viktoriánského nádraží v centru britské metropole stála 800 milionů liber (přes 30 miliard korun). Nová trať, na niž toto nádraží navazuje, výrazně zkrátí cestu mezi kontinentem a Británií. Umožňuje rychlovlakům jet rychlostí přes 300 kilometrů za hodinu i po britském území. Cesta z Londýna do Paříže bude nově trvat dvě hodiny a 15 minut.

Nádraží se zaoblenou prosklenou střechou, spočívající nad kolejemi na litinových sloupech, projektoval viktoriánský inženýr William Barlow. Rekonstrukci původně navrhl britský architekt Norman Foster, dokončil ji pak Alastair Lansley.

Novým nádražím se od loňského roku může pochlubit Berlín - a to dokonce největším železničním uzlem v Evropě. Nové hlavní nádraží vzniklo na místě původní stavby z roku 1871. Nádraží bylo poničeno během druhé světové války, v roce 1952 po rozdělení Německa ukončilo provoz. Nové nádraží je posledním z velkých projektů po znovusjednocení Německa v roce 1990. Projekt trval deset let a pohltil 700 milionů eur. Součástí nádraží je třípatrová obchodní zóna. Nádraží zabírá plochu 180 tisíc metrů čtverečních. Na 1300 dálkových i regionálních tratí obslouží tři sta tisíc pasažérů.

Velkou přestavbou prošlo i nádraží v Lipsku, kde v rámci revitalizace vznikl i třípatrový obchodní komplex.

Evropská unie nezapomíná ani na opravu a revitalizaci menších nádraží. Vedle čerpání peněz z "klasických" fondů EU existuje program Revita, jehož cílem je přestavba malých a středně velkých nádraží na multifunkční centra, a to v zemích střední a východní Evropy. Program zahájila Unie v květnu 2006, jeho konec je naplánován na červen 2008. Na program vyčlenila přes miliardu eur.

Grandiózní přestavby a plány na obnovu nádražních budov a jejich začlenění do kulturního rámce města se neomezují pouze na Evropu. Jedna z největších akcí nyní probíhá v Japonsku, kde developer JR East pracuje na změně Tokio Station City. Přestavba probíhá od roku 2005, termín plánovaného ukončení je rok 2008. Na místě nádraží vznikne celá řada nových výškových budov s kancelářskými a obchodními prostory.

Julie Hrstková