Škodu před krachem zachránila půjčka od Volkswagenu, je tomu právě 30 let

Přesně před 30 lety, 9. prosince 1990, rozhodla česká vláda o vstupu německého koncernu Volkswagen do automobilky Škoda. Z dnešního pohledu vypadá krok tehdejších ministrů jako jasná volba, ale tehdy se objevila kolem privatizace zadlužené Škody AZPN řada zájemců a také otazníků. Především se jednalo o to, kdo půjčí zadlužené české firmě peníze. Na událost jsme zavzpomínali s tehdejším ministrem strojírenství a elektrotechniky Miroslavem Grégrem.

V jakém stavu byla v roce 1990 tehdejší Škoda AZNP?

V porevoluční ekonomice byla běžným jevem takzvaná druhotná platební neschopnost, v rámci které podniky nebyly schopny platit za dodávky jeden druhému. Neměly vlastní kapitál, úvěrové sazby náhle vzrostly ze čtyř na 24 procent. Přitom ale stále fungoval daňový systém, ve kterém firmy státu odváděly ze zisku 65 procent, odvod z mezd tehdy činil plných 50 procent. Mladoboleslavská automobilka nebyla výjimkou. Firma byla sice technicky na úrovni, ale ve výše popsaném systému se zadlužila a neměla už ani prostředky na nákup karosářských plechů. Hrozilo jí zastavení výroby. Situaci jsem proto musel řešit společně s místopředsedou vlády Františkem Vlasákem.

Jak jste se rozhodli postupovat?

Bylo zřejmé, že samostatné Škodovce hrozí zánik, rozhodli jsme se proto pro privatizaci podniku, která by zajistila pokračování existence firmy. Měla představovat pilotní projekt pro celou ekonomiku.

Proč měla být pilotem zrovna Škoda?

Automobilky vytváří ze všech průmyslových podniků největší multiplikační efekt. Produkce automobilů uživí šesti- až osminásobek lidí, než pracuje ve vlastní továrně.

Jaké podmínky byly pro privatizaci stanoveny?

Stanovil jsem pro zájemce pět základních kritérií: zachování tovární značky Škoda, zachování komplexní automobilové výroby, zachování výzkumu a vývoje, zachování obchodní sítě pod hlavičkou Škoda, zachování zaměstnanosti kolem 13 tisíc pracovníků.

Jací zájemci se do výběrového řízení přihlásili?

Zájem projevila celá řada světových výrobců. Patřila mezi ně třeba Toyota nebo americký General Motors. Ve hře bylo také BMW. O tendr se zajímal třeba i německý Mercedes-Benz, ale nakonec se ukázalo, že chtěl tímto způsobem jen získat informace. Mezi vážnými kandidáty nakonec zůstaly německý Volkswagen a francouzský Renault. Tito dva výrobci také postoupili do finále výběrového řízení.

Oba zájemci souhlasili se stanovenými podmínkami?

Ano, obě automobilky s pěti hlavními kritérii souhlasily. Pro finální výběr se tedy stanovilo dalších 36 hodnot, na jejichž znění se podílela mimo jiné ekonomická fakulta ČVUT Praha.

Podíl řady politiků, kteří se občas svým vlivem na proces prodeje Škody chlubí, byl minimální.

Jakým způsobem dále výběrové řízení probíhalo?

Následovaly oficiální cesty k oběma uchazečům. Společně s Františkem Vlasákem a podnikovým ředitelem Škody Petrem Dědkem jsme navštívili centrálu Volkswagenu ve Wolfsburgu, podívali jsme se také do továrny jejich dceřiné firmy Seat v Barceloně. Zrovna tak jsme absolvovali cestu do Renaultu, který měl tehdy dvě základny − výrobu v Douai a centrálu v Paříži. Poté oba zájemci podali nabídku na základě výše zmíněných 36 kritérií.

Kdo nabídky posuzoval?

Státní úředníci společně s najatou poradenskou firmou Pricewaterhouse. Tu posléze vystřídala v tendru Credit Suisse First Boston.

Jak se ke stanoveným kritériím finalisté postavili?

Ve všech parametrech se umístil Volkswagen na prvním místě. Němci měli jasně lepší nabídku. Volkswagen tak v tendru zvítězil a 21. prosince 1990 se podepisovala pod televizními reflektory v budově ministerstva strojírenství a elektrotechniky na pražském Františku privatizační smlouva.

Kdo je na smlouvě podepsán?

Za Volkswagen to byli šéf koncernu Carl Hahn a ředitel pro zahraniční spolupráci Volkhard Köhler. Za moje ministerstvo jsem to byl já, za ministerstvo pro správu majetku a privatizaci Tomáš Ježek. Škoda byla zastoupena ředitelem Petrem Dědkem.

Škoda čelila finančnímu kolapsu. Proč nebyla mezi podmínkami privatizace finanční injekce?

Půjčka zadaná už v kritériích by nepůsobila dobrým dojmem. Její poskytnutí se dohodlo až po rozhodnutí o vítězství Volkswagenu v tendru.

Jakým způsobem Volkswagen nakonec napumpoval do Škody peníze potřebné na její záchranu?

Šlo o formu předběžné půjčky, která Škodě zajistí pokra­čování v existenci. Volkswagen převedl do IPB částku 120 milionů marek, podle tehdejšího kurzu asi dvě miliardy korun. Tato suma byla držena dle smlouvy o úschově jako depozitum VW, které bylo použito na nákup akcií Škody. Byla to určitá kamufláž skutečnosti, že jde o úvěr nutný k záchraně továrny.

Dnes si kdekdo připisuje podíl na úspěšné privatizaci. Jaké bylo skutečné podílnictví jednotlivých aktérů na české straně na privatizaci?

Privatizace byla dílem mým, Františka Vlasáka a pracovníků ministerstva strojírenství a elektrotechniky. Jmenovitě bych zmínil jeho náměstky Vašicu a Kubíčka či Petra Nováka a Jaroslava Duška. Za Škodovku kromě zmíněného Petra Dědka vystupoval doktor Kopecký, aktivní byl také konstruktér Favoritu Petr Hrdlička. Akce se kromě dalších účastnil například také Mojmír Čapka, nynější majitel Brisku Tábor. Naopak podíl řady politiků, kteří se občas svým vlivem na proces prodeje společnosti chlubí, byl minimální. Mám tím na mysli tehdejšího předsedu vlády Petra Pitharta, ministra financí Václava Klause nebo třeba šéfa Fondu národního majetku Tomáše Ježka, jehož účast v akci byla jen nominální. Někteří si dokonce přáli ponechání automobilky v českých rukou.