Triumf i tragédie nenáviděného šéfa

Trasa závodu z Paříže do Vídně měřila v roce 1902 téměř tisíc kilometrů. Vozy značky Renault úspěšně zdolaly zasněžený alpský průsmyk a konkurovala jim prakticky jen německá auta. Zakladatel firmy Louis Renault měl velkou šanci na vítězství, ale jiný závodník dostal smyk a rozbil na jeho automobilu kolo. Francouz se nevzdal. Našel vhodné dřevo v živém plotě, vyřezal loukotě, kolo spravil a jel dál. Kvůli času, který strávil opravou, sice skončil až na třináctém místě, jeho starší bratr Marcel však zvítězil. Podobné sportovní úspěchy přinášely renaultům slávu a pomáhaly zvyšovat jejich prodej.

Louis Renault pocházel z bohaté pařížské rodiny. Otec Alfred obchodoval se suknem a pořídil si továrnu na knoflíky. Ze tří bratrů, kteří se dožili dospělosti, byl Louis nejmladším. Na rozdíl od svých sourozenců ve škole zrovna nevynikal, ale byl neobyčejně šikovný a už od raného dětství se nadšeně zajímal o stroje. Rodiče z něj chtěli mít armádního důstojníka, devatenáctiletý mladík však místo toho zdokonalil generátor páry. Za utržené peníze si koupil vozidlo, které zásadně předělal. Výsledek byl na tehdejší dobu skvělý, takže přátelé naléhali, aby jim zhotovil repliky. Kvůli obrovskému zájmu potenciálních zákazníků přesvědčil Louis své bratry Fernanda a Marcela k založení společnosti na výrobu automobilů. Nejmladší ze sourozenců se napřed zabýval pouze technikou, zatímco oba starší firmu řídili a věnovali se obchodu. Měli už totiž několikaleté zkušenosti s vedením rodinného podniku, který převzali po otcově smrti.

Úspěch na první pokus

Do prvních modelů montovali u Renaultů motory De Dion-Bouton. Jinak ovšem jejich automobily neměly s vozidly značky De Dion-Bouton téměř nic společného a výrazně se lišily i od většiny ostatních konkurentů. Louis Renault totiž na rozdíl od jiných nijak nenavazoval na kočáry ani velocipedy. Díky tomu hned na první pokus sestavil automobil v moderním pojetí. Motor byl vpředu a poháněl zadní kola, avšak nikoli tehdy obvyklým řetězem, nýbrž hnacím hřídelem. Toto řešení, které přežilo do dnešních dnů, bylo mnohem spolehlivější a přitom levnější.

Louis Renault sice koncepci se spojovacím hřídelem nevynalezl, byl však prvním, komu se ji úspěšně podařilo prosadit na trhu. Vozy značky Renault byly totiž velmi kompaktní a lehké, na svou dobu neobyčejně živé a snadno ovladatelné. Řízení nejprve obstarávala řídítka, volant je nahradil v roce 1901. O rok později firma vyvinula vlastní výkonné motory, díky nimž předčila většinu ostatních automobilek. Prokázat to měl i závod z Paříže do Madridu.

Francouzská vláda si uvědomovala, že auta už jsou příliš rychlá a představují nebezpečí pro diváky. Dlouho proto odmítala závod povolit, ale nakonec pod tlakem veřejnosti souhlasila. Dne 24. května 1903 se na start dostavilo téměř tři sta vozidel. Louis Renault jezdil na přední pozici, na jednom z úseků mu dokonce naměřili rekordních 145 kilometrů za hodinu. V cíli první etapy se však dozvěděl, že bratr havaroval. Marcelův vůz se převrátil a řidič druhý den zemřel. Nebyla to ovšem ojedinělá nehoda. Závodníci kvůli zvířenému prachu špatně viděli na cestu, diváci se chovali neukázněně. Automobily již dokázaly vyvinout značnou rychlost, ale brzdy tomu ještě neodpovídaly. Během první etapy zahynulo osm lidí. Organizátoři proto závod předčasně ukončili v Bordeaux, čímž skončilo období motoristických soutěží na veřejných cestách mezi dvěma městy. Nadále se jezdily závody na okruzích. Louis se jich už jako řidič nikdy neúčastnil, renaulty však slavily obrovské úspěchy.

Grand Prix Francie v roce 1906 byla první velkou cenou v historii automobilového sportu. Konala se na okruhu v Le Mans, o trofej usilovalo 32 automobilů a vítězem se stal Ferenc Szisz na voze Renault AK 90 CV. Lepší reklamu si v té době nelze představit. Značka Renault se stala nesmírně populární nejen ve Francii, ale i třeba ve Velké Británii, v USA či Argentině.

Zázrak na Marně

V roce 1909 zemřel Fernand Renault, který byl již několik let vážně nemocný a do řízení firmy nezasahoval. Nejmladší z bratrů se stal jediným vlastníkem a šéfem společnosti, jež změnila jméno z Renault Freres na Les Automobiles Renault.

Zakladatel podniku se aktivně podílel na návrzích mnoha dodnes používaných technických řešení. K těm patří bubnové brzdy, hydraulické tlumiče či taxametr pro taxíky. Právě vozy taxi přinesly značce zasloužený věhlas. Na podzim roku 1914 se totiž německé pluky rychle blížily k francouzskému hlavnímu městu. Hrozící katastrofu odvrátili zmobilizovaní vojáci z pařížských jednotek, kteří v rozhodující chvíli nečekaně posílili ochabující obranu. Na frontu je přitom operativně dopravily pařížské taxíky typu Renault AG. Celá brilantní vojenská operace vešla do dějin jako "zázrak na Marně".

Firma Renault se na vítězství v první světové válce podílela také jako výrobce vojenské techniky, zejména revolučních tanků FT-17, prvních obrněných vozidel s otočnou věží. Za tyto zásluhy byl její šéf vyznamenán Řádem čestné legie. V poválečném období Louis Renault těžce nesl, že vedoucí pozici ve francouzském automobilovém průmyslu převzala mladší společnost Citroën. Úder rezolutně vrátil v roce 1929, kdy spustil v městě Billancourt nedaleko Paříže zcela novou obrovskou továrnu s pásovou výrobou podle Fordova vzoru. Společnost Renault se tak stala suverénně největším francouzským výrobcem automobilů a zároveň jednou z hlavních světových automobilek. Patřila také k výrobcům, kteří na trhu prosadili moderní karoserie typu sedan.

Z paláce do vězení

Třicátá léta však přinesla ekonomickou a společenskou krizi, což dopadlo i na automobilku a jejího majitele. Z někdejšího tvůrčího člověka se stal podezíravý šéf, jenž neměl jediného přítele. Trpěl zdravotními problémy, kvůli nimž býval popudlivý, paranoidní a vulgární. Zatímco André Citroën, kterého Louis Renault nazýval "malým Židem", měl silné sociální cítění a v automobilce Peugeot udrželi smír s odbory až do konce šedesátých let, poměry u Renaultu byly mnohem tvrdší. Majitele zajímala jen maximální efektivita a zisk, takže firmu postihla vlna stávek. K oblíbenosti stárnoucího podnikatele nepřispíval ani excentrický životní styl jeho mladé ženy, milovnice okázalého přepychu.

V téže době začal mít Louis Renault obavy, že západní Evropa se pod vlivem levicových stran vydává na cestu socialismu a nebude schopna konkurovat USA. Navštívil fašistickou Itálii i Německo. Imponovalo mu, jak se vlády těchto zemí angažují v oživení automobilového průmyslu. Setkal se rovněž s Adolfem Hitlerem a nechal se s ním vyfotografovat, což mu mnozí krajané nikdy neodpustili - i proto, že zásah nacistů proti německé filiálce společnosti Citroën potopil Renaultova hlavního domácího konkurenta. Nepřátelství své vlasti s nacistickým Německem považoval Louis Renault za omyl.

Po vpádu wehrmachtu do Francie v roce 1940 se ocitl v obtížné situaci: Buď bude jeho firma alespoň částečně spolupracovat s nacistickými okupanty, vyrábět pro ně vozidla a opravovat jejich tanky, nebo ji bude muset opustit a Němci si zařízení a dělníky převezou do říše. Rozhodl se pro první možnost. "Dám jim máslo, aby nám nevzali krávy," vysvětlil to rodině.

Jeho postoje za nacistické okupace nebyly něčím zcela výjimečným, ale už ve třicátých letech si zásadně znepřátelil všechny nalevo od politického středu. Za války odmítl podpořit odbojáře napojené na generála Charlese de Gaulla a britskou vládu, čímž si proti sobě postavil i pravicové vlastence. Po osvobození Paříže spojeneckými vojsky v roce 1944 byl tedy jako kolaborant zatčen. Z vazby ho převezli do vězeňské nemocnice, kde se jeho stav prudce zhoršil. Přesně měsíc po zadržení zemřel. Mnohokrát se objevily pověsti, že smrt způsobilo kruté zacházení ze strany věznitelů, úřady to však vždy popřely. Renaultova firma byla znárodněna bez náhrady, ale pařížský palác, venkovský zámek a další rozsáhlý osobní majetek rodině zůstaly.

Do vedení společnosti se v roce 1945 dostali velmi schopní lidé a automobilka výborně prosperovala. Linky neopouštěly oprášené předválečné výrobky, ale zcela nové vozy. Šlo zejména o malý, leč čtyřdveřový model Renault 4 CV, který měl kapalinou chlazený motor umístěný vzadu. Tento automobil sehrál obdobnou roli jako VW Brouk v Německu - postavil poválečnou Francii na kola. Zároveň firma nabízela luxusní model Frégate klasické koncepce s dvoulitrovým motorem. S tímto automobilem je spojen tragický osud vynikajícího generálního ředitele Pierra Lefoucheuxe, válečného hrdiny, který v něm havaroval na služební cestě.

Na první poválečný lidový vůz navázaly modely Dauphine, Floride, Caravelle, R-8 a R-10, všechny s motorem vzadu. Automobil Dauphine přinesl v zámoří ostudu: firma se ho snažila vyvážet do USA, nedostatečně konzervované karoserie však po cestě přes oceán rychle korodovaly. V Evropě byl ovšem tento model velice úspěšný a stal se etalonem při vývoji Škody 1000 MB. Posledním přežívajícím typem značky Renault s motorem vzadu byl vůz R-8, který zůstal v nabídce až do poloviny sedmdesátých let a byl nejbližším konkurentem tehdejších škodovek. Nicméně už v roce 1962 firma představila typ R4, svůj první automobil s pohonem předních kol. Konstruktéři tehdy dostali za úkol vytvořit vůz, který by v užitné hodnotě, výkonech a pohodlí předčil model Citroën 2 CV, a přitom byl výrobně levnější.

Vzor pro VW i Škodu

Přelomovým modelem byl Renault 16 z roku 1965. Vůz vynikal tichostí a výborným pérováním. Řešením karoserie s pátými dveřmi a variabilním uspořádáním interiéru se stal předlohou pro celou další generaci osobních automobilů od modelu VW Golf po Škodu Favorit. Zajímavostí je, že při výrobě jeho motoru se uplatnil patent Škody na tlakové lití hliníkového bloku, zatímco linka na obrábění bloku motoru v mladoboleslavské továrně naopak pocházela z Renaultu.

V 70. letech se konkurenční francouzské automobilky Peugeot a Citroën spojily do skupiny PSA. Renault tak do dnešních dnů zůstal jedničkou mezi francouzskými značkami, ale skupina PSA Peugeot Citroën drží v součtu za obě značky na evropském trhu větší podíl než skupina Renault.

Po roce 1991, kdy se Renaultu nepodařilo vstoupit do Škody, dospěla francouzská vláda k názoru, že postavení státního podniku brzdí firmu v rozletu. Od roku 1996 proto probíhala opětovná privatizace automobilky. To jí umožnilo vytvořit alianci s japonským Nissanem a v roce 1999 koupit automobilku Dacia. Tento rumunský podnik montoval od roku 1968 model Dacia 1100, což byl licenční Renault 8. Pozdější známý typ Dacia 1300, který se dovážel i do Československa, byl zase licenčním Renaultem 12. Nový francouzský majitel vyvinul pro Dacii moderní levné automobily, které slaví nečekaný úspěch i v bohatých zemích, pro něž původně nebyly určeny. V současné době Renault spolu s Nissanem přebírají ruskou automobilku Lada. Nedávno navíc Renault představil zásadní novinku, třetí generaci malého vozu Twingo. Jako první z velkých evropských výrobců běžných cestovních automobilů se tímto modelem vrací ke koncepci s motorem vzadu.

Petr Korbel

Diamant ve znaku

- Logo vozů Renault představuje diamant.
- Symbol se na autech poprvé objevil v roce 1925.
- Postupně prošel mnoha změnami; původně sloužil zároveň k tomu, aby propouštěl zvuk houkačky umístěné pod kapotou.

Renault Group

- Francouzská automobilová skupina zahrnující značky Renault a Dacia.
- V loňském roce prodala 2,63 milionu vozů, přičemž k meziročnímu růstu o 3,1 procenta přispěla zejména expanze značky Dacia.
- Loňské tržby byly 41 miliard eur a čistý zisk 586 milionů eur.
- Osobních vozů značky Renault se v EU loni prodalo 787 tisíc, značka měla na trhu podíl 6,6 procenta a v prodejním žebříčku značek jí připadlo druhé místo za VW. Celá skupina měla loni 9,1 procenta trhu EU a byla na třetím místě za skupinami Volkswagen Group a PSA.
- Skupina Renault tvoří alianci s japonským Nissanem a nyní přebírá ruskou automobilku Lada.

3,7 procenta
Takový byl podíl značky Renault na českém trhu v roce 2013.

Dám jim máslo, aby nám nevzali krávy. Těmito slovy vysvětloval Louis Renault spolupráci s nacisty.

Renault Twingo III automobilka představila na letošním autosalonu v Ženevě. Po mnoha letech jde o první evropský cestovní vůz s motorem vzadu.

Foto: Renault Group, Reuters, archiv